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Adrian Newey schimpft auf neue F1-Regeln

Tiefe Nasen ein Sicherheitsrisiko?

Adrian Newey, Red Bull Foto: xpb 24 Bilder

Red Bulls Stasrdesigner Adrian Newey ist kein Freund des neuen Formel 1-Reglements. Er kritisiert die hässlichen Autos, die es hervorgebracht hat, die Abhängigkeit vom Motorhersteller und ein Sicherheitsrisiko, an das bis jetzt noch keiner gedacht hat.

28.01.2014 Michael Schmidt

Adrian Newey ist ein Ästhet. Seine Autos zählten immer zu den schönsten im Feld. Jede Kante, jede Stufe, die fließenden Linien entgegensteht, tut ihm weh. Selbst als die Formel 1 im Jahr 2009 auf breite Frontflügel und kleine Heckflügel umstellte, machte Newey noch das Beste daraus.

Doch diesmal waren auch dem Magier des Zeichenbretts die Hände gebunden. Als er nach einem Vergleich der Nase seines RB10 mit dem Tierreich gefragt wurde, rang der 55-jährige Engländer nach Worten. "Mir fällt gerade kein Tier ein. Ich sehe die Crashstruktur vorne als einen Kiel. Sie können von einer Kiel-Nase sprechen."

Styling war zweitrangig

Newey entschuldigt sich fast dafür, dass sein jüngster Wurf keinen Schönheitspreis gewinnt. "Wir müssen auf die Performance schauen. Das Styling ist nur zweitrangig. Der Kiel ist nur da vorne dran, um dem Reglement zu entsprechen. Ich persönlich finde es schade, dass die Autos nicht mehr attraktiv sind." Newey bezeichnet das neue Reglement als die größte Regelreform aller Zeiten: "Weil nicht nur das Auto, sondern auch der Motor davon betroffen sind. Die Änderungen im Bereich der Aerodynamik sind nicht ganz so groß wie 2009, doch dafür ist die neue Antriebseinheit ein unbekanntes Ungeheuer."

Newey gibt zu, dass ihn die Abhängigkeit vom Motor Sorgen macht. "Zu Beginn der Saison kann man getrost von einer Motorenformel sprechen. Da wird die Zuverlässigkeit und die Power der Motoren im Rahmen des erlaubten Spritverbrauchs die entscheidende Rolle spielen. Die Aerodynamik kommt erst dann wieder mehr ins Spiel, wenn die Motoren ausgereift sind." Wenn es nur die Motoren wären. "Bei der neuen Antriebseinheit hängen wir nicht nur an der Nabelschnur von Renault. Da gibt es viele andere Zulieferer, und einige davon müssen sich erst an das Formel 1-Entwicklungstempo gewöhnen."

Tiefe Nasen als Sicherheitsrisiko?

Newey will nicht verstehen, warum die FIA die Nasen so weit abgesenkt hat. "Ich respektiere, dass sie es aus Sicherheitsgründen getan haben. Ihre Testreihen haben ergeben, dass es bei einem seitlichen Aufprall eines Autos in ein anderes Auto besser ist, wenn die Nase tiefer gebaut ist. Das klingt auch plausibel. Aber was passiert, wenn es zu einem Auffahrunfall kommt?"

"Die hintere Crashstruktur ist höher als die vordere. Da kann das auffahrende Auto das andere tunneln. Ich möchte auch nicht wissen was bei dem Unfallszenario passiert, dass wir zwischen Michael Schumacher und Liuzzi 2010 in Abu Dhabi gesehen haben. Wenn das eine Auto dem anderen aufs Cockpit klettert, sehe ich für den Fahrer im unteren Auto eine größere Gefahr, wenn die Nase niedrig ist."

Erste Crashtests zehn Tage vor Testbeginn

Laut Newey war der Bau des neuen Autos die größte Herausforderung, die ihm in seinem Formel 1-Leben vorgekommen ist. "Weil wir für eine hochkomplexe Aufgabe nur sehr wenig Zeit hatten." Red Bull begann erst vor zehn Tagen mit den Crashtests. Das Auto wurde in der Nacht vor dem ersten Testtag zum ersten Mal in endgültiger Form zusammengebaut.

"Es ist ein riesige Leistung, dass wir überhaupt fertig geworden sind", wirft Teamchef Christian Horner ein. Auch Horner glaubt, dass die Antriebseinheit ein großer Faktor beim Unternehmen Titelverteidigung sein wird. "Wir haben auf alle Regeländerungen in der Vergangenheit besser reagiert als unsere Konkurrenz. Diesmal sind wir aber auch von unseren Partner abhängig." Newey räumt ein, dass Mercedes mit einem Zeit- und Entwicklungsvorsprung in die neue Saison geht.

Regeln stehen Red Bull Erfolgsfaktoren

Die neuen Regeln stehlen Red Bull einige Erfolgsfaktoren. Zum Beispiel, dass die Batterien unter dem Tank in der Sicherheitszelle untergebracht werden müssen. "Unsere Position am Getriebegehäuse war hilfreich, für die gewünschte Gewichtsverteilung genügend Masse nach hinten zu transferieren. Dieser Vorteil ist jetzt weg."

Auch das Anstellen des Autos von vorne nach hinten ist erschwert. "Mit der Verlegung des Auspuffs nach hinten wurde uns da ein wichtiges Werkzeug gestohlen. Es wird schwieriger werden, das Auto hinten mit großer Bodenfreiheit zu fahren. Wie schwierig, hat die erste Saisonhälfte 2011 gezeigt. Da haben wir auch eine Zeitlang gebraucht, den Verlust durch die damals neue Auspuffposition in den Seitenkästen wettzumachen."

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