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Auspuff-Entwicklung in der Formel 1

Welcher Auspuff ist der beste?

Ferrari Auspuff GP Ungarn 2012 Foto: Grüner 32 Bilder

Trotz verschärfter Regeln lief die Auspuff-Entwicklung auch in diesem Jahr auf vollen Touren. Die Formel 1-Aerodynamiker können einfach nicht die Finger von den heißen Gasen lassen. Wir zeigen Ihnen im Detail, wie sich die Endrohre bei den zwölf Teams über die Saison verändert haben.

08.08.2012 Tobias Grüner

Eigentlich wollte die FIA vor der Saison einen Strich unter das Thema Auspuff machen. Die Endrohre wurden mit verschärften Regeln weit vor den Diffusor und den Heckflügel verlegt. Sie durften zudem nicht mehr nach unten blasen, sondern mussten in einem Winkeln von mindestens zehn Grad nach oben zielen. Damit, so hofften die Regelhüter, sollte die unerwünschte Abgasnutzung zu aerodynamischen Zwecken unterbunden werden. Falsch gedacht.

Die Aerodynamiker ließen sich durch die neuen Regelrestriktionen nicht lange irritieren. 450 Liter Luft pro Sekunde schießen bei Vollgas mit 850 km/h aus den Endrohren. "Auf dieses Geschenk kannst du nicht verzichten", entschuldigte sich Mercedes-Ingenieur Aldo Costa. Das Anblasen von Diffusor und Flügeln im Heckbereich ist nun zwar nicht mehr so effektiv wie früher, lohnt sich aber offenbar immer noch.

Drei verschiedene Auspuff-Varianten

Vor der Saison war die Spannung groß. Welches Team konnte die beste Lösung präsentieren, um den verlorenen Abtrieb auf der Hinterachse zu kompensieren? Nach einigen Experimenten in den Testwochen konnten die Fans beim Saisonstart in Melbourne schließlich drei verschiedene Grundvarianten beobachten.

Die einfachste Lösung war zunächst die beliebteste. Mercedes, Lotus, Williams, Force India, Toro Rosso, Caterham, HRT und Marussia ließen den Gasen praktisch freien Lauf. Die breiten Endrohre sorgten für die beste Leistung, aber kaum aerodynamische Wirkung, weil der Luftstrom nicht exakt genug auf Flügelelemente zielte. Ferrari legte sein Endrohr in eine wulstartige Verkleidung, die allerdings die Strömung zum Heck derartig störte, dass die Auspuff-Wirkung im wahrsten Sinne des Wortes verpuffte.

Mehr Gedanken beim Auspuff machten sich Red Bull und Sauber, die beide ein ähnliches System entwickelt hatten. Die Endrohre wurden dabei bündig in die Verkleidung eingelassen. Die Strömung rund um den Seitenkasten lenkte die Abgase nach unten ab, so dass sie wieder am Diffusor ankamen. Coanda-Effekt nennt man das physikalische Prinzip, das den Luftstrom an die Verkleidung drückt.

McLaren-Auspuff am häufigsten kopiert

Die dritte Lösung präsentierte McLaren. Auch am Chrompfeil waren die Endrohre in die Motorabdeckung integriert. Im Gegensatz zu Red Bull und Sauber sorgte ein tiefer Schacht zusätzlich dafür, dass die heißen Gase genau dort ankommen, wo man sie hinhaben wollte. Der Durchmesser der Rohre wurde verkleinert, um präziser zielen zu können. Das kostete allerdings Leistung. McLaren opfert nach Schätzungen bis zu 20 PS.

Nach elf Rennen hat sich ein klarer Sieger im Duell der Auspuff-Varianten herauskristallisiert. Ferrari, Force India, Toro Rosso und Caterham fahren mittlerweile mit Versionen, die dem McLaren nachempfunden sind. Red Bull und Sauber haben ihre Versionen ebenfalls etwas in die McLaren-Richtung entwickelt - allerdings nicht so extrem. Auch Marussia fährt eine Mix aus den Versionen von McLaren und Red Bull.

Vier Teams bleiben bei Standard-Auspuff

Nur vier Teams haben sich dem allgemeinen Trend widersetzt. Mercedes, Lotus, Williams und HRT sind immer noch mit konventionellen Auspuff-Systemen unterwegs, die die Abgase mehr oder weniger gezielt in die Luft blasen. Williams hat das McLaren-System aber immerhin schon auf der Strecke getestet. Bei Lotus und Mercedes wurden ebenfalls schon Alternativen simuliert. 

Die Entwicklung im Auspuff-Bereich wird also auch in der zweiten Saisonhälfte sicher nicht an Fahrt verlieren. Was sich auf diesem Gebiet im Laufe der ersten elf Rennen alles getan hat, zeigen wir Ihnen detailliert in unserer Technik-Galerie.

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