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Bei Pirelli rauchen die Köpfe

Keine Erklärung für Reifenschäden

GP England Jean Eric Vergne 2013 Reifenplatzer Foto: xpb 18 Bilder

Jetzt hat Pirelli ein echtes Problem. Fünf Reifen sind im Verlauf des GP England geplatzt. Vier links hinten, einer links vorne. Pirelli tappt bei der Fehlersuche im Dunkeln. Aber es muss bis zum Nürburgring eine Lösung her. Pirelli-Sportchef Paul Hembery: "Wir haben heute etwas gesehen, das wir nicht verstehen."

30.06.2013 Michael Schmidt

Das war für einen Reifenhersteller der GAU. Fünf Reifenschäden im Rennen, alle formatfüllend am TV-Schirm. Wenn die delaminierten Reifen von Bahrain und Barcelona für Pirelli ein Imageproblem darstellten, was waren dann die Bilder von Silverstone? Es gibt aus Sicht von Pirelli nichts Schlimmeres als einen Reifen, der in Fetzen von der Felge hängt.

Bei Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jean-Eric Vergne und Sergio Perez explodierte jeweils der linke Hinterreifen. Esteban Gutierrez erwischte es links vorne. Der Ausgangspunkt war offenbar immer der gleiche. Ein Schnitt auf der inneren Schulter. Sebastian Vettels und Fernando Alonsos erster und Nico Rosbergs dritter Reifensatz wiesen die gleichen Schäden auf. Eine Runde mehr, und sie wären geplatzt. Mehr konnte Pirell auch nicht sagen. "Wir haben heute etwas gesehen, das wir nicht verstehen. Wenn wir die Antworten dafür haben, dann melden wir uns", gab Sportchef Paul Hembery in dürren Worten bekannt.

Fünf Schäden, vier verschiedene Orte

Das klang nach einer Bankrotterklärung. Auch die Ingenieure der Teams konnten nicht viel zur Aufklärung beitragen. Ganz offensichtlich gab es in Silverstone ein ganz anderes Schadensbild als zuvor. Früher löste sich die Lauffläche ab, aber die Luft blieb im Reifen. Diesmal entwich die Luft ohne Vorwarnung von einer Sekunde auf die andere. Bei Massa im Scheitelpunkt von Kurve 4. Bei Hamilton 200 Meter nach Stowe Corner. Bei Vergne und Gutierrez 200 Meter vor dieser Kurve. Und bei Perez am Ausgang der Becketts-Passage. Vier verschiedene Orte, das gleiche Szenario.

Selbst Superhirn Adrian Newey war ratlos: "Ich weiß es nicht und kann auch nur zwei mögliche Erklärungen anbieten. Entweder, die Reifen wurden auf den Randsteinen beschädigt, oder in den schnellen Kurven entstanden in den Seitenwänden so genannte stehende Wellen. Das war das Problem, das Michelin 2005 in Indianapolis hatte."

Die Ingenieure rieten ihren Fahrern, in den Kurven 3, 4 und 5 und in den Becketts-Kurven von den Randsteinen fernzubleiben. Außerdem wurden die Reifendrücke um zwei PSI (0,12 bar) erhöht. "Damit läuft der Reifen mehr auf der Mitte der Lauffläche und weniger auf der Innenschulter", erklärte Newey.

Welche Rolle spielten die Randsteine?

Der erste Verdacht betraf die Randsteine. Whitmarsh wollte das nicht gelten lassen: "Randsteine, Trümmerteile, hohe Fliehkräfte. Ein Rennreifen muss das aushalten können." Fernando Alonso glaubt nicht an die Randstein-Theorie: "Ich steckte immer im Verkehr, musste an Leuten vorbei. Im Zweikampf bin ich ganz normal über die Randsteine gefahren und hatte keinerlei Probleme. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Randsteine irgendwas damit zu tun haben."

Teamkollege Massa bestätigt: "Ich kann mich nicht erinnern, vor meinem Reifenplatzer hart über einen Kerb gefahren zu sein. Ich habe ein paar kleine Trümmerteile von Hamiltons Reifen aufgesammelt. Vielleicht war das der Grund."

Trotzdem sind die Randsteine nicht ganz von einer Mitschuld auszusprechen. Es kam vermutlich darauf an, wie weit die jeweiligen Fahrer drübergefahren sind. Wir haben am Donnerstag FIA-Rennleiter Charlie Whiting auf seiner Inspektionsrunde begleitet. An vier Stellen mahnte Whiting an, dass hinter den Randsteinen das Erdreich Löcher aufwies, die hintere Kante des Kerbs also ziemlich scharfkantig war. Der Veranstalter versprach die Löcher aufzufüllen, doch bei dem umfangreichen Rahmenprogramm ist es gut möglich, dass die aufgefüllte Sandschicht wieder verschwand.

War Pirelli Superkleber kontraproduktiv?

Pirelli hatte die Reifen vor dem GP England modifiziert. Zwischen dem Stahlgürtel und der Lauffläche wurde mehr Klebemittel eingebracht. "Damit haben wir die großflächige Delaminierung im Griff", glaubte Hembery noch am Freitag. "Wenn überhaupt etwas passiert, dann lösen sich kleinere Gummistücke aus der Lauffläche." Die Vorfälle von Silverstone lassen den Verdacht aufkommen, dass Pirelli das Problem mit seiner Maßnahme nur noch schlimmer gemacht hat. Jetzt ist das passiert, was der Stahlmantel vorher verhindert hat. Dass Luft auf einen Schlag austritt.

McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh warnte davor, voreilige Schlüsse zu ziehen. "Von uns weiß keiner, was die Reifenschäden ausgelöst hat. Wenn es einer weiß, dann Pirelli. Sie müssen eine Entscheidung treffen, und zwar noch heute Nacht. Der Nürburgring ist nur fünf Tage weit weg. Der größte Fehler, den wir jetzt machen könnten, wäre zu sagen, dass der Nürburgring und Budapest für die Reifen einfachere Strecken sind als Silverstone. Das Problem muss jetzt schnell und unbürokratisch aus der Welt geschafft werden."

Felipe Massa spricht für fast alle Fahrer: "Was wir in Silverstone gesehen haben, hat uns Fahrer in Gefahr gebracht. Das ist inakzeptabel. Es geht hier nicht mehr darum, wer gut oder schlecht mit diesen Reifen zurecht kommt, sondern um die Sicherheit. Es war reines Glück, dass wir heute keine schweren Unfälle gesehen haben."

Die FIA muss handeln

Unbürokratisch heißt für Whitmarsh, dass Pirelli diesmal die Teams nicht um Zustimmung fragt, sondern ein Sicherheitsproblem zugibt, so dass die FIA einer Reifenänderung zustimmen kann. Newey feuert Giftpfeile auf die Konkurrenz ab: "Wir haben in Montreal einen Reifen mit Kevlargürtel probiert, der offensichtlich die Anforderungen erfüllt hat. Leider ist das am Veto von zwei Teams gescheitert, die glaubten, sie wären dadurch technisch benachteiligt."

Lotus-Ingenieur Alan Permane wehrt sich gegen den Vorwurf: "Wenn Pirelli nach den Erfahrungen von Silverstone sagt, die Reifen seien nicht sicher, dann werden wir uns den nötigen Änderungen nicht in den Weg stellen."

Für Pirelli gibt es jetzt genau zwei Lösungen, die schnell zu realisieren sind. Entweder man bringt am Nürburgring den Reifentyp, der in Montreal erfolgreich getestet wurde. Der äußere Gürtel besteht dabei aus Kevlar. Oder man kehrt zu den 2012er Reifen zurück. Das wäre Red Bull, Mercedes und McLaren am liebsten. Martin Whitmarsh will das zwar offiziell nicht sagen, aber er merkte sarkastisch an: "Wir haben im letzten Jahr 20 Mal Reifen mit einem Kevlargürtel getestet." Soll heißen: Warum wieder etwas Neues aus dem Hut zaubern, von dem man nicht weiß, ob es funktioniert, wenn es eine bewährte Spezifikation gibt?

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