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Bilanz der Motorenhersteller: Mercedes Erster, Toyota Letzter

Obwohl für die F1-Motoren ein Entwicklungsstopp gilt, und im Winter die Triebwerke angeglichen wurden, gibt es signifikante Unterschiede auf dem Motorenmarkt. Mercedes hatte den stärksten, Toyota den schwächsten und Renault den sparsamsten Motor.

Früher waren Pferdestärken und Drehzahlen das große Thema der Formel 1. In Turbozeiten wurden im 14-Tage-Rhythmus neue PS-Rekorde gemeldet. BMW kam für seine Qualifikations-Minutenbrenner auf über 1.400 PS. In der Saugmotor-Ära waren die Drehzahlen das große Thema. Cosworth schaffte 2006 als Erster die 20.000/min-Schallmauer.

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Seit zwei Jahren sollte es an der Motorenfront eigentlich ruhig sein. Die FIA verordnete den Herstellern einen Entwicklungsstopp. Weil Mercedes, BMW und Ferrari den Übergang vom Zehnzylinder zum V8 besser hingekriegt haben als Renault und Honda, durften die Nachzügler letzten Winter nachrüsten. Bei Honda kam es wegen des Rückzuges aus der Formel 1 nicht mehr dazu. Wer geglaubt hat, dass der Motor 2009 keine Rolle mehr spielen würde, sah sich schon bald getäuscht.

Es kam das Gerücht auf, der Mercedes-Motor habe mehr Leistung als der Rest
 
Die Renault-Teams streuten als erste Geschichten, dass der Mercedes-V8 40 PS mehr habe als der Rest. Auch Toyota gab Alarm. Daraufhin glichen alle Motorenhersteller ihre Soundanalysen und GPS-Messungen untereinander ab. BMW hatte den Mercedes V8 knapp vor dem eigenen Motor. Die Spitzenleistung soll 755 PS betragen haben. Der Unterschied zum Zweiten habe gerade mal ein halbes Prozent, also 3,25 PS betragen. Auch bei den Ferrari-Messungen ging es im Spitzenfeld ähnlich eng zu. Ferrari misst anders, hatte BMW knapp vor Mercedes in Front. An letzter Stelle landete bei allen Hochrechnungen Toyota. Nach BMW-Analysen liegt die Streuung zwischen dem besten und dem schlechtesten Motor bei 2,5 Prozent, also knapp 20 PS. Der Renault V8 war nur unwesentlich stärker.
 
Renault-Kunde Red Bull hatte gefühlsmäßig einen größeren Unterschied reklamiert. Von bis zu 40 PS und vier Zehntel ließen die Graphen der GPS-Messung vermuten. Immer dort, wo Power gefragt war, verloren die Red Bull auf die Konkurrenz von Mercedes deutlich an Boden, den man sich in den Kurven mühsam zurück erkämpfen musste. Deshalb drängte Renault die FIA darauf, ein zweites Mal eine Motorenanpassung zu erlauben. Die dafür notwendige Spreizung zwischen den beiden Extremen auf dem Motorenmarkt beträgt 1,9 Prozent, wäre also gegeben. Der Verband reichte den schwarzen Peter an die Teams weiter. "Die sollen das mal schön unter sich ausmachen", heißt es aus Paris.

Die FIA nahm den Mercedes-Motor komplett auseinander - fand aber nichts
 
Weil die Wettbewerber faule Tricks vermuteten, nahm die FIA den siegreichen Mercedes-Motor von Monza nach dem Rennen auseinander. Ergebnis: Alles in Ordnung. Auch das Gerücht, Mercedes trickse das Drehzahllimit von 18.000/min aus, wird vom Verband bestritten. Die Standardelektronik riegelt die Drehzahl kugelsicher am eingestellten Limit ab. Nur auf Bodenwellen und Randsteinen kann die Drehzahl im Millisekundenbereich auf bis zu 18.350/min hochschnellen, doch das trifft auf alle Motoren zu. Die Diskrepanz zwischen 20 und 40 PS Differenz kann mit der Messmethode zu tun haben. Die Soundanalysen beziehen sich auf die Power am Schwungrad. Interpolationen anhand von Fahrzeugdaten haben jedoch ergeben, dass bei McLaren und Force India an den Hinterrädern tatsächlich bis zu 40 PS mehr ankommen als bei Fahrzeugen mit Konkurrenzmotoren. Offenbar gehen im Antriebsstrang der anderen Autos bis zu 15 PS verloren.
 
Sauber-Technikchef Willy Rampf hält solche Werte für übertrieben, doch auch Mercedes-Kunde BrawnGP schien davon betroffen zu sein, wie auto motor und sport erfuhr. Deren Kraftübertragung und Antriebswellen waren ursprünglich für den Honda-Motor konzipiert und mussten für den Mercedes V8 angepasst werden, was nicht ohne Reibungsverluste abging. Cosworth wirbt mit 770 PS für seinen Motor, was einem Plus von 15 PS gegenüber dem Mercedes V8 entspräche. Die Frage ist, wie man misst. Auf den Renault-Prüfständen entsprechen die 770 Cosworth-Pferde nur noch 740 PS. Und dann gibt es da noch drei andere Parameter, in denen Cosworth erst noch auf das Niveau der etablierten Triebwerke kommen muss: Benzinverbrauch, Standfestigkeit, Kühlbedarf.

Renault punktete mit dem geringsten Verbrauch
 
Beim Spritverbrauch ist Renault die Messlatte. Mark Webber kam beim GP Brasilien im Red Bull-Renault mit 7,5 Liter mehr Benzin im Tank als der BrawnGP-Mercedes von Rubens Barrichello fünf Runden oder 21,5 Kilometer weiter. Bei einem Verbrauch von 2,4 Liter pro Runde hätten es jedoch höchstens drei bis vier Runden sein dürfen. Wer über einen längeren Zeitraum Verbrauchskalkulationen anstellt, der findet heraus, dass der Mercedes V8 zwar weniger Benzin konsumiert als der Ferrari-Motor, aber dass aber der Renault-Achtzylinder noch genügsamer ist. Der Verbrauchsvorteil des Spritsparwunders von Renault beträgt bei 100 Kilometern rund fünf Prozent. Der neue Renault-Pilot Robert Kubica: "Das kann nächstes Jahr bei einer Renndistanz einen Unterschied von über zehn Kilogramm beim Startgewicht ausmachen."

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Michael Schmidt

Autor

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Toyota

Datum

25. November 2009
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