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BMW Formel 1-Projekt

Formel 1-Resteverwertung bei BMW

BMW F1 Foto: Daniel Reinhard 7 Bilder

BMW hat seine Formel 1-Abteilung geschlossen. Für die Resteverwerter stellte sich die Frage: Was wandert in den Schredder, was ins Museum, und welchen Nutzen kann die Serienentwicklung aus dem Knowhow ziehen?

17.02.2010 Michael Schmidt

Die zweite Formel 1-Ära von BMW hat zehn Jahre gedauert. Das Aufräumen nur zwei Monate. Dann hatten 250 Mitarbeiter, Tonnen von Material und die Erkenntnisse aus zehn Jahren Hochleistungssport ihren neuen Bestimmungsort gefunden. Die Formel 1-Truppe verteilt sich künftig auf 15 Abteilungen im Konzern. Nur zehn Prozent der Mitarbeiter finden in den anderen Motorsportaktivitäten des Hauses Unterschlupf. Die KERS-Truppe bleibt im Thema. Sie wandert komplett in die Serienentwicklung.

Komponenten, die nicht im Museum und/oder der Dokumentation unterkommen, droht der Schredder. Der Gedanke, dass diese wunderbare Technik zu Stückpreisen von bis zu 300.000 Euro demnächst zu einem Klumpen Edelmetall geschmolzen werden soll, bereitet dem Betrachter Unbehagen.

High Tech-Prüfstände im München

Die Formel 1 produziert nicht nur High Tech, sie zwingt ihre Teilnehmer auch zum Aufbau eines Weltraumlabors. Die acht dynamischen Prüfstände, auf denen in den letzten zehn Jahren Acht- und Zehnzylinder mit 750 bis 950 PS samt angeflanschtem Getriebe erprobt wurden, sehen aus wie riesige Herz-Lungen-Maschinen. Immerhin passen die bis zu fünf Millionen Dollar teuren Aggregate für Motoren aller Art, so dass in Zukunft dort auch Triebwerke für GT-Tourenwagen und die Superbike-Motorräder laufen können. Auf einem der Ungetüme ist ein winziger Elektromotor installiert, der wegen des Größenverhältnisses ziemlich deplatziert wirkt.

Der gleiche Gedanke befällt den Besucher bei der Vorführung eines Schwenkprüfstandes, auf dem Fliehkräfte von bis zu fünf g simuliert werden können. Damit wird überprüft, ob das Öl in Kurvenfahrt oder beim Bremsen an alle Schmierstellen gelangt. Der Techniker hinter dem Schaltpult drückt die Taste Barcelona, und schon vollführt ein monströser Greifarm mit dem darauf montierten Motor wilde Bewegungen, die den Schmierstoff exakt den Kräften aussetzen, die Nick Heidfeld im Renntempo auf der 4,6 Kilometer langen Runde produzieren würde. Doch Heidfeld fährt nicht mehr. Und das Programm Barcelona kann gelöscht werden. Selbst der schnellste BMW des Hauses lotet die Physik nicht annähernd so aus wie ein Formel 1-Auto.

BMW F1-Renner fürs Museum

Der BMW F1.09 ist ein gutes Stichwort. Die Mobile Tradition nimmt ihn dankbar auf. Doch historische Formel 1-Autos haben seit der Turbo-Ära ihre Tücken. Rennleiter Mario Theissen erinnert sich: "Wir hatten mal einen Brabham-BMW in Goodwood. Da mussten alle Experten des Hauses ausrücken, um ihn zum Leben zu erwecken." Das Problem ist die Elektronik. "Man ist gezwungen, die Originalbausteine gut in Schuss zu halten, weil es keinerlei Applikationsgeräte oder Ersatzkomponenten für die damalige Motorsteuerung mehr gibt." BMW überlegt deshalb die Entwicklung einer solchen, die Rennmotoren aus jeder Epoche antreiben kann.

Nach der Denkmalpflege stellte sich für die Formel 1-Ingenieure unter der Leitung von Markus Duesmann eine viel wichtigere Frage: Was haben die 174 GP-Starts seit 2000 für die Serie gebracht? Auf den ersten Blick scheint die Formel 1-Technik dem Straßenauto so entrückt wie Supersprinter Usain Bolt einem normalen Fußgänger. Auch wenn kein Teil eins zu eins in die Serie wandert, bleibt etwas hängen. Knowhow, Fertigungstechnologie, Prototypenbau, Arbeitsprozesse.

F1-Entwicklung mit Seriennutzen

Die Schlepphebel des BMW-V8 wurden von einer siebenlagigen Kohlenstoffschicht geschützt. Ergebnis: weniger Reibung, weniger Verschleiß, höhere Belastbarkeit bei gleicher Dimensionierung. Eine spezielle Oberflächenbeschichtung hielt auch die Titanpleuel länger am Leben. Duesmann präzisiert: "Ohne den Fortschritt bei den Beschichtungen würde heute kein Formel 1-Motor länger als zehn Sekunden laufen." Das Wissen kommt mittlerweile bei allen Hochleistungstriebwerken der M-Serie sowie beim Top-Motorrad S1000RR zum Einsatz.

Ein wunder Punkt im Abschiedsjahr von BMW war KERS. Der Hybridantrieb sollte der Matchwinner werden, die interne Rechtfertigung der Techniker für die Investition Formel 1, doch am Ende wurde einer der Sargnägel daraus. Der Ansatz von BMW, die Mammutaufgabe innerhalb von nur 19 Monaten hauptsächlich in Eigenleistung durchzupeitschen, hätte wahrscheinlich erst Früchte getragen, wäre man länger in der Formel 1 geblieben und hätte die Formel 1 auch 2010 auf KERS gesetzt.

KERS-Flop soll zum Hit in der Serie werden

Die Eigeninitiative hat den Lernprozess beschleunigt. So kann die Serie direkt von dem KERS-Experiment profitieren, auch wenn der Entwicklungsansatz im Formel 1-Auto zunächst einmal konträr zum Hybrid-Alltag stand. "Im Sport kommt es mehr auf Leistungs- denn auf Energiedichte an", erklärt Theissen, "doch die Anforderung, Leistung schnell in eine Batterie rein- und wieder rauszubekommen, wird auch im Serienbau immer wichtiger."

Chefingenieur Duesmann rechnet vor: "Bei Spitzenprodukten im Straßenauto reden wir von 2,8 Kilowatt pro Kilogramm für den E-Motor. In der Formel 1 haben wir über zehn Kilowatt geschafft, und unser nächster Schritt hätte diesen Wert verdoppelt. Die Ladegeschwindigkeit ist 50 Mal so hoch." Der Übertrag in Marktprodukte vollzieht sich schrittweise. "In Bezug auf Funktionen ist das beim 7er-BMW schon passiert", berichtet Theissen, "die Hardware sah man dann bei dem auf der IAA gezeigten Prototyp names Vision."

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