Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

BMW-Teamchef Mario Theissen im Interview

"Wir haben zu spät reagiert"

Mario Theissen Foto: Daniel Reinhard 12 Bilder

Erstmal seit der Gründung des Teams blieb BMW-Sauber in diesem Jahr hinter den Erwartungen. Im Interview spricht Teamchef Mario Theissen über den schwierigen Saisonstart seines Teams, die Probleme mit dem Hybridantrieb und den Krieg der um die Macht in der Formel 1.

24.06.2009 Michael Schmidt, Tobias Grüner

Wenn Sie noch einmal mit dem Konzept des F1.09 beginnen könnten. Was würden Sie anders machen?
Theissen: Klarerweise einen Doppeldiffusor von Anfang an entwickeln beziehungsweise das ganze Auto so entwickeln, dass ein Doppeldiffusor funktioniert. Das ist das Wichtigste. Dann natürlich auch das KERS so wählen, dass es auch in dieses Aero-Paket hereinpasst.

Haben Sie sich zu Beginn der Entwicklung im vergangenen Jahr schon ausmalen können, wie groß die Herausforderung mit KERS sein wird?
Theissen: Es war von Anfang an klar, dass KERS eine große Herausforderung ist. Wenn man sieht, was wir in dem einen Jahr gelernt haben, dann ist das phänomenal. Es war überhaupt eine Überraschung, dass einige Teams ihr KERS zum ersten Grand Prix rennfertig hatten. Das war ein echter Wettlauf mit der Zeit.

Welche der versteckten Nebenwirkungen von KERS haben Sie oder alle Teams am meisten unterschätzt?
Theissen: Die sind schwer zu beschreiben. Sie schlagen sich auch in der Einschätzung des Fahrers von seinem Auto und der Setup-Arbeit nieder. Von der Funktionsweise funktioniert das System tadellos und erfüllt die Erwartungen. Schwierig ist sicher die Applikation mit oder ohne KERS auf der Bremse. Da muss man Zeit reinstecken. Das ist die Zeit, die man am Freitag verliert.

Sie haben bei der Entwicklung des diesjährigen Autos sehr früh begonnen und sogar ein Interimsauto im Winter gebaut. Warum haben Sie diese Saison trotzdem ein Rückstand auf z.B. Ferrari oder McLaren?
Theissen: Ich sehe uns nicht in erster Linie im Nachteil gegenüber Teams wie Ferrari, McLaren oder Renault, die im letzten Jahr vorne dabei waren sondern gegenüber den anderen Teams. Dabei sehe ich zwei Effekte: Das eine ist das Thema Diffusor, das wir schlicht für illegal gehalten haben. Und das andere ist das Konzept von Red Bull, wo man einfach sagen muss, dass es ein super Wurf ist.

Alle Top-Teams des letzten Jahres haben Probleme. Sehen Sie sich da irgendwie in einem Boot?
Theissen: Ganz offensichtlich. Das ist auch für uns frappierend, dass alle Teams, die die letzten zwei, drei Jahre dominiert haben plötzlich von anderen Teams außen überholt werden.

Sind Sie damit zufrieden, wie das Team in der Krise reagiert hat und wie Sie langsam wieder zurückkommen?
Theissen: Ich bin nicht zufrieden mit dem Zeitpunkt, zu dem wir reagiert haben. Im Nachhinein muss ich sagen: Wir hätten es früher erkennen können. Ich bin aber schon zufrieden mit der Art, wie das Team reagiert. Ich sehe keine Panik unter Druck, sondern eine zielgerichtete systematische Arbeit.

Wann hätten Sie es denn im Rückblick betrachtet erkennen müssen? Wann gab es die ersten Anzeichen für die Krise?
Theissen: Als das erste Doppeldiffusor-Auto aufgetaucht ist. Es war zwar nicht auf Anhieb schnell, aber da hätten wir aber auch schon vor der Klärung der Frage, ob das nun legal ist oder nicht, die Entwicklung anschieben müssen.

Man braucht in so einer Phase auch bei den Fahrern die entsprechenden Typen, die sich durchbeißen wollen. Haben Sie diese Typen?
Theissen: Ich glaube schon. Bei Nick Heidfeld ist das ohnehin keine Frage. Nick hat härtere Zeiten durchgemacht als die aktuellen. Im Übrigen ist Nick von der Denk- und Arbeitsweise sehr nah an Ingenieuren dran, weil er sehr rational und technisch analysiert und argumentiert. Bei Robert Kubica kann ich sagen, dass er gegenüber dem letzten Jahr deutlich näher an das Team und die Techniker herangerückt ist. Das Feedback ist differenziert. Auch er sieht, dass es jetzt mal eine Situation ist, in der er dem Team hilft, weil wir nur gemeinsam da rauskommen. Da habe ich also überhaupt nichts auszusetzen.

Die Politik macht der Formel 1 gerade das Leben schwer. Inwieweit macht das Ihnen das Leben schwer, anderen im Konzern zu erklären, was hier gerade abgeht?
Theissen: Das ist für alle im Fahrerlager schon seit Monaten die Hauptbeschäftigung und damit natürlich alles andere als wünschenswert. Natürlich führt diese Unklarheit über die Zukunft der Formel 1 sowohl auf der Regelseite als auch auf der kommerziellen Seite dazu, dass wir in kürzeren Abständen im Haus das Formel 1-Projekt beleuchten. Im Detail kann man das natürlich gar nicht alles rüberbringen, was da abgeht.

Inwieweit muss man Kompromisse machen, wenn man sich in solch eine Teamgemeinschaft einfügt?
Theissen: Ich unterstütze absolut den Ansatz, der jetzt von der FOTA kommt mit der Beschränkung bestimmter Ressourcen zu operieren. Es ist am Ende ja nur entscheiden, was dabei rauskommt. Die Kostensenkung wollen alle. Deshalb sollte es möglich sein, hier einen gemeinsamen Ansatz zu finden. Wichtig ist für mich allerdings schon, dass man nicht nur eine Zahl auf den Tisch legt und sagt, das ist es, sondern dass wir uns abstimmen mit den Teams, damit wir weder eines der kleinen noch eines der großen Teams verlieren auf dem Weg dahin. Deshalb auch der Vorschlag eines stufenweisen Vorgehens. Die Ausgangsbasis, von der die zehn Teams kommen, ist nun mal extrem unterschiedlich.

Glauben Sie dass der Zusammenschluss der Teams in der FOTA alleine schon als Provokation ausreichte, damit die andere Seite aus Prinzip gegen Vorschläge war.
Theissen: Wenn die Gründung der FOTA schon als Provokation gesehen wird, dann stimmt etwas nicht. Denn es ist nun mal so in der Vergangenheit gewesen, dass die Teams sich oft selbst im Weg rumgestanden sind, weil sie nie einer Meinung waren. Das ist sicher auch ausgenutzt worden. Aber es sollte ja nicht das Interesse der anderen Seite sein, dieses immer auszunutzen, sondern eigentlich sollte es deren Interesse auch sein, eine vernünftige fundierte Teammeinung zu bekommen, damit man gemeinsam die richtigen Entscheidungen treffen kann.

Hängt die Bewertung des Formel 1-Engagements in irgendeiner Form von der augenblicklichen Autokrise ab?
Theissen: Auf jeden Fall. Aber das gilt für alle Projekte nicht nur für Formel 1. Wir haben eine Vorwärtsstrategie eingeschlagen, um das Unternehmen auch in diesen harten Zeiten profitabel zu machen und uns für die Zukunft entsprechend aufzustellen. In diesem Zusammenhang werden alle Projekte auf den Prüfstand gestellt und zwar doppelt so oft wie in normalen Zeiten.

Spüren Sie noch die volle Rückendeckung von Vorstand und Belegschaft?
Theissen: Das Team hat die Rückendeckung. Man weiß sehr wohl, dass Erfolg im Spitzensport nicht selbstverständlich ist und auch immer wieder von Neuem errungen werden muss. Wir haben drei Jahre einen kontinuierlichen Aufwärtstrend hingelegt, wie er in der Formel 1 selten zu sehen ist. Das ist der erste Rückschlag und mit dem Rückschlag werden wir fertig werden. Es heißt ja nicht umsonst, dass man erst nach dem ersten Rückschlag erkennt, wie stark jemand ist.

Welcher der folgenden Punkte würde am meisten dabei helfen, BMW langfristig in der Formel 1 zu halten: Technologie-Wettbewerb, Erfolg oder ein Profit-Center?
Theissen: Das erste ist Erfolg. Man treibt Sport um sportlichen Erfolg zu haben. Erst wenn man Erfolg hat, dann stellen sich die zwei anderen Fragen. Diesen Erfolg mit vertretbar geringem Aufwand zu erreichen und den maximalen Nutzen draus zu ziehen. Das ist eben bei jedem Team der Marketingwert und bei uns ganz wichtig auch der Technologienutzen.

Die Formel 1 könnte auch in dem Sinne ein Profit-Center werden, dass sie am Ende des Jahres beim Vorstand Geld abliefern würden. Wäre das alleine Grund genug, um erfolglose Jahre zu überstehen?
Theissen: Es muss schon das Gesamtpaket passen. Ein Unternehmen macht ja nicht alle möglichen Projekte und Transaktionen, mit denen man Geld verdienen könnte. Es gibt einen Fokus auf das Kerngeschäft. Nun liegt der Motorsport sehr nahe am Kerngeschäft. Es ist die beste Bühne, die Kompetenz des Unternehmens zu demonstrieren. Das geht ja bei uns viel weiter als bei einem Sponsor. Wir treten ja mit dem eigenen Produkt auf. Insofern ist schon eine sehr starke Affinität da. Nicht umsonst ist BMW schon immer im Motorsport gewesen. Wenn dann die anderen Parameter passen wie Aufwand und auch der Technologienutzen noch kommt, dann ist es eine Win-Win-Situation.

Umfrage
Hat sich KERS für die Formel 1 gelohnt?
Ergebnis anzeigen
Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden