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Bremsen in Singapur am Limit

Mercedes wie einst Lotus

Mercedes-Bremse - GP Singapur 2016 Foto: sutton-images.com 8 Bilder

Lotus-Gründer Colin Chapman verfuhr nach dem Grundsatz: Das beste Rennauto bricht direkt nach der Ziellinie auseinander. Mercedes hat dieses Prinzip verinnerlicht. Beide Fahrer hatten Bremsprobleme. Aber der eine gewann, und der andere wurde Dritter.

27.09.2016 Michael Schmidt 1 Kommentar

Lotus-Gründer Colin Chapman hat den berühmten Spruch geprägt. „Das beste Rennauto bricht direkt nach der Ziellinie auseinander.“ Der geniale Rennwagen-Konstrukteur nahm diesen Grundsatz oft ein bisschen zu wörtlich. Viele seiner Lotus machten schon vor der Ziellinie schlapp. Doch oft genug wurde der Grenzgänger bestätigt. Lotus sammelte in seiner Zeit 6 Fahrer-Titel und 7 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften.

Mercedes verfährt ein bisschen nach diesem Grundsatz. Mit dem Unterschied, dass die Silberpfeile meistens halten. Singapur war ein gutes Beispiel dafür, wie sehr Mercedes ans Limit geht. Beide Autos litten unter zu hohen Bremstemperaturen vorne. Schon optisch ließ sich erkennen, dass Mercedes vorne die kleinsten Belüftungsschächte aller Teams wählte. Was aerodynamisch Vorteile bringt.

Mercedes staunt über Ferrari

Die Ingenieure gingen bewusst an die Grenze und waren überrascht, dass es bei den anderen Teams keine Klagen gab. „Bremsprobleme? Hatten wir nicht“, erzählte Daniel Ricciardo. Singapur zählt zu den härtesten Strecken für die Bremsen. „Du bist zu langsam, um genügend Luftmasse in die Belüftungsschächte zu bekommen“, erzählen die Techniker.

Insgesamt steigen die Fahrer 13 Mal voll in die Eisen und stehen 24 Prozent der Rundenzeit auf der Bremse. Dabei wird pro Runde eine Energie von 144 Kilowattstunden in Wärme umgesetzt.

Die Mercedes-Ingenieure staunten besonders über Ferrari. „Wir waren echt überrascht, dass Kimi uns über den Großteil des Rennens im Sekundenabstand folgen konnte, ohne dass er Bremsprobleme bekam. Wir hätten das nicht gekonnt. Bei Nico und Lewis haben schon bei freier Fahrt die Bremsen überhitzt.“

„Wir dachten eigentlich, dass die Kühlung vorne effizient ist und dass wir nicht viel weniger Kühlung fahren als die anderen. Im Moment können wir uns nicht erklären, warum sie trotzdem zu heiß wurden. Nico war im Vergleich zu Ricciardo und Räikkönen schlechter, aber nicht dramatisch. Die Bremsprobleme gingen nie ganz weg. Beide Fahrer haben über das Rennen gelernt damit umzugehen und trotzdem schnell zu fahren.“

Ein Auto für die Position an der Spitze

Nico Rosberg hat das Rennen trotzdem gewonnen, obwohl er vor allem im ersten und zweiten Stint immer wieder Warnungen von den Ingenieuren auf dem Ohr hatte und gezwungen war, die Bremstemperaturen im Rahmen zu halten. Mercedes geht technisch ganz bewusst an die Grenzen. Weil man sich es leisten kann. Wer vorne fährt, bestimmt das Tempo. Er tut sich mit dem Bremsen- und Reifenmanagement naturgemäß leichter als seine Kollegen im Feld.

Der Mercedes W07 wurde dafür gebaut, an der Spitze zu fahren. Ist er einmal dort, ist er unschlagbar. Wenn er in den Verkehr gerät, wird aus dem Silberpfeil ein ganz normales Rennauto. Weil dann die Anströmung für die empfindliche Aerodynamik nicht mehr passt.

Der Titelverteidiger richtet sein ganzes Wochenende auf diese Philosophie hin aus. Als man in den Longruns am Freitag merkte, dass Red Bull und Ferrari im Renntrim gleichwertig oder sogar schneller sein könnten, wurde die Pole Position zur Pflicht. Mercedes musste mit der Aerodynamik ans Limit und verheizte alle weichen Reifenmischungen. Für das Rennen hatte man nur noch je zwei frische Satz Soft in der Hinterhand.

Red Bull und Ferrari taktierten umgekehrt. Sie hatten sich neben einem Satz Soft noch jeweils zwei Garnituren Supersoft aufgespart. In der Hoffnung, Defizite beim Auto mit mehr Klebstoff vom Reifen auszugleichen. Was ihnen am Ende nicht viel half. Weil Rosberg von Anfang an den Vorteil der Führungsposition hatte und auch durch Undercuts nicht zu schlagen war.

In der Galerie zeigen wir Ihnen, wie viel Arbeit die Mercedes-Ingenieure seit Saisonbeginn in das Thema Bremsen investiert haben.

Neuester Kommentar

immer wieder faszinierend, welche details wichtig werden, wenn man auf solch einen niveau fährt.
umso erstaunlicher, das Mercedes in Melbourne die lufteinlässe SO vergitterte, das die hohe gitterkante direkt im wind stand, eigentlich hätte es klar sein müssen, das dadurch eher schnipseln eingefangen werden würden.
vielleicht denke ich aber zu einfach, und die aerodynamik dort ist nicht so eindeutig definiert wie ich annehme.
...oder vielleicht denken die ingenieure auch mal zu kompliziert...

naja... 27. September 2016, 13:03 Uhr
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