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Max Mosleys Autobiografie

Keine Abrechnung mit alten Feinden

Max Mosley - Autobiography - Buch - 2015 Foto: ams

Dieses Buch war mit großer Spannung erwartet worden. Die Autobiografie des ehemaligen FIA-Präsidenten Max Mosley. Doch entgegen aller Erwartungen wurde es keine Abrechnung mit alten Feinden. Dafür eine kurzweilige Erzählung über den Aufbau der Formel 1 und den Untergang der Murdoch-Skandalpresse.

15.07.2015 Michael Schmidt

Max Mosley polarisiert. Gefürchtet oder geachtet wegen seiner Intelligenz, seiner Schlagfertigkeit, seiner Überzeugungskraft. Der gelernte Jurist hat zusammen mit Bernie Ecclestone die Formel 1 groß gemacht. Ab 1991 regierte die Allianz sogar ganz offiziell. Als Präsident und Vize-Präsident der FIA. Mosley und Ecclestone haben die Automobilhersteller in die Formel 1 gelockt und wären fast von ihnen erdrückt worden.

Als Mosley die Gefahr der außer Kontrolle geratenen Kostenspirale erkannte und den Teams eine Budgetdeckelung aufs Auge drücken wollte, spürte er Gegenwind. Die Teams drohten der FIA und Ecclestone mit einer Piratenserie. Fast zeitgleich erschütterte eine Story in Englands Revolverblatt "News of the World" über eine Sexparty Mosleys Glaubwürdigkeit. Mosley gewann auch diesen Krieg. Die Zeitschrift wurde eingestellt, die Gesetze zum Schutz der Privatsphäre verschärft. Doch er trat als FIA-Präsident zurück.

Max Mosley - streitbar, unnachgiebig, unerschrocken

Mosleys Feldzug gegen das scheinbar übermächtige Murdoch-Imperium charakterisiert den heute 75-jährigen Engländer. Streitbar, unnachgiebig, unerschrocken. Am 18. Juni erschien in England die 496-seitige Autobiografie eines Mannes, von dem Bernie Ecclestone einst sagte: "Er wäre der beste Premierminister des Landes gewesen, den man sich vorstellen konnte."

Viele im Formel 1-Zirkus haben vor diesem Buch gezittert. Mosley hatte sich auf seinem langen Weg von 1970 bis 2009 viele Feinde in der Szene gemacht. Und die wussten, dass der ehemalige FIA-Präsident keinen Konflikt scheut und sein Herz auf der Zunge trägt. Doch die große Abrechnung blieb aus. "Ich habe die Leute so beschrieben, wie ich sie erlebt habe", rechtfertigt sich Mosley. "Bernie hatte viele gute Seiten und auch ein paar schlechte. So steht es auch in seinem Buch."

Zum Beispiel als Ecclestone in den Nachwehen des Sex-Skandals Mosleys Abdankung hintertrieb. "Ich war überrascht, dass Bernie nach 40 Jahren Freundschaft plötzlich die andere Seite unterstützte, die mich loshaben wollte. Es war nur so zu erklären: Nachdem er einen Großteil der Anteile verkauft hatte, stand er unter großem Druck von deren Vorständen. In einem Interview, das Bernie im März 2009 gab, wurde er so zitiert. ‚Wenn ich etwas im Leben bedaure, dann wie ich Max behandelt habe. Ein Freund ist einer, der dir hilft, wenn du in der Scheiße steckst. Max hätte es für mich getan, und das ist es, warum ich mich über mich selbst ärgere." Mosley gar nicht nachtragend: "Damit war die Angelegenheit für mich erledigt."

Sein Vorgänger im Amt, Jean-Marie Balestre, kommt erstaunlich gut weg. Der einst erbitterte Feind der Achse Mosley-Ecclestone ist in Mosleys Rückschau der Mann, der dem Weltverband den Status verschaffte, den er heute hat. Auch für Nachfolger Jean Todt findet Mosley lobende Worte. Als einer der wenigen sei er ihm in der "News of the world"-Affäre nicht in den Rücken gefallen.

Schließlich räumt Mosley auch mit dem Vorwurf auf, er habe aus persönlichen Gründen einen Rachefeldzug gegen McLaren-Chef Ron Dennis geführt: "Viele Leute glauben, dass ich Ron nicht mag. Das ist falsch. Er konnte bei Meetings sehr anstrengend sein, und ich war auch oft nicht seiner Meinung, aber nur deshalb, weil er das verteidigt hat, was er als die Interessen seiner Firma betrachtete. Im Gegensatz zu vielen anderen Teamchefs hat er seine Meinung immer offen ausgesprochen. Nur ein Dummkopf würde Rons Leistungen nicht anerkennen. Sie sind eine der großen Erfolgsgeschichten der Formel 1. Der einzige dunkle Punkt war, dass er sich erlaubte, im Namen seiner Firma im Spionagefall 2007 wiederholt zu lügen. Und später noch einmal beim GP Australien 2009."

So tickt Bernie Ecclestone

Mosleys Reminiszenzen über seine Kindheit, seine Zeit als Anwalt, die Selbstversuche in der Formel 2, den Aufbau und die Pleite seines eigenen Rennstalls, den Kampf mit seinem Kompagnon Ecclestone gegen den Verband, die EU-Kommission, die Teams, die Wahl zum Präsidenten, den Rücktritt, das Spießrutenlaufen nach der Sex-Party und den Gerichtsstreit gegen Rupert Murdoch und seine Boulevardblätter sind launig erzählt, so dass einem trotz der oft trockenen politischen Themen nie langweilig wird.

Man beginnt zu verstehen, wie amateurhaft in den 70er Jahren Formel 1-Teams gewirtschaftet haben, wie Bernie Ecclestone tickt, warum eine Piratenserie in der Formel 1 niemals funktionieren wird, und wie man als Nicht-Funktionär FIA-Präsident werden kann.

Und man bekommt im letzten Drittel des Buches einen guten Einblick, wie ungerecht die Justiz sein kann. Mosley beschreibt anschaulich, dass vor Gericht eben doch nicht jeder gleich ist. Wer nicht genügend Geld, die nötigen Verbindungen und keinen langen Atem hat, wird entweder gegen einen Riesen wie Murdoch erst gar nicht prozessieren oder zu hohen Kosten untergehen. Bei gleicher Rechtslage.

Ein Team mit 10.000 Pfund Betriebskapital

Das Buch ist reich an Anekdoten, die helfen, die Formel 1, ihre Drahtzieher, ihren Aufstieg und auch ihre heutigen Probleme besser zu verstehen. March wurde 1969 mit einem Betriebskapital von nur 10.000 Pfund gegründet. Jeder der 4 Gründer musste 2.500 Pfund einbringen. Mosley borgte sich seinen Teil von seiner Mutter. Robin Herd und Alan Rees hatten ihre 2.500 Pfund im Wettbüro gewonnen. Weil sie Jackie Stewart als Weltmeister 1969 richtig getippt hatten. Graham Coaker plünderte seine Ersparnisse. Sechs Monate später stand March in Kyalami mit fünf Autos und den Superstars Jackie Stewart, Chris Amon, Jo Siffert und Mario Andretti am Start.

Mosley berichtet, wie naiv die 4 Firmengründer damals waren. Ken Tyrrell kaufte 3 Chassis ohne Motor und Getriebe bei March ein. Der vereinbarte Preis betrug 6.000 Pfund pro Chassis. "Das war der Preis, den wir uns aufgrund unseres Budgets ausgerechnet hatten. Ford-Sportchef Walter Hayes sollte für die Summe aufkommen. Er bestellte uns in sein Büro in der Regent Street ein und erklärte uns: Der Preis ist 9.000 Pfund, nicht 6.000. Ich erwiderte, wir hätten mit Ken bereits 6.000 abgemacht, ich könne so viel Geld unmöglich von ihm verlangen. Hayes sagte nur: Überlasst Ken mir. Der Preis ist 9.000. Hätte er nicht darauf bestanden, wäre March nach einem Jahr pleite gewesen."

Ecclestone und Mosley waren schon 1975 ein Tandem, das brillant funktionierte. Auch hier eine kleine Geschichte, die zeigt, wie es möglich war, die Front der Veranstalter aufzuweichen, die sich gegen den Plan der Teams stellten, gemeinsam Startgelder einzufordern. "1975 am Nürburgring waren wir in schwierige Verhandlungen mit den Veranstaltern des GP Kanada verstrickt. Sie wollten den geforderten Preis nicht bezahlen. Wir setzten ihnen eine Frist bis Mitternacht. Das Rennen sollte zwei Monate später stattfinden und der Transport nach Kanada musste noch organisiert werden. Die Frist verstrich."

"Am nächsten Morgen sagten wir das Rennen ab. Sofort erklärten die Kanadier, dass sie zahlen würden. Die Teams wollten natürlich hinfahren, weil Nordamerika für die Sponsoren ein wichtiger Markt war. Ich erklärte ihnen, dass wir ein Exempel statuieren und unsere Drohung wahr machen müssen. Fristen sind dazu da, dass man sie einhält. Wenn das Schule macht, geht es immer so weiter. Und wir verlieren unsere Glaubwürdigkeit. Wir sind in dem Jahr nicht nach Kanada gefahren."

Schumi sollte 1994 nicht Weltmeister sein

Mosley verrät, dass Enzo Ferrari in den frühen Tagen der FOCA (Formula One Constructors Association) eine große Hilfe war. "Er war zwar in Bezug auch das technische Reglement oft einer anderen Meinung, hat aber verstanden, dass er durch Bernies Verhandlungsgeschick mehr Geld bekommen würde. Und er wollte nicht, dass Balestre Hand auf den finanziellen Teil des Sports hält." Ecclestone hatte innerhalb seiner ersten acht Dienstjahre das Einkommen für die Teams verzehnfacht.

Trotzdem standen die englischen Teams 1981 kurz vor dem Kollaps. Es kam zum Krieg mit dem Verband. Die FIA hatte die Hersteller auf ihrer Seite und auch eine ganze Reihe von Veranstaltern, die sich von Ecclestone nicht mehr schröpfen lassen wollten. Balestre wollte die Schürzen verbannen, um den Abtrieb der Autos zu verringern. Die Privatteams liefen Sturm dagegen, weil sie in der Aerodynamik ihre einzige Waffe gegen die Power der Turbomotoren der Werke sahen.

Daraus entstand ein Poker, den Ecclestone und Mosley nur deshalb gewannen, weil sie mit höchstem Risiko ein eigenes Rennen in Südafrika ansetzten. Lotus-Gründer Colin Chapman hatte die Idee. "Lasst uns ein Rennen fahren und so tun, als wäre die Welt bei uns in Ordnung."

Mosley erzählt: "Sie war nicht in Ordnung. Wir hatten nur alte Avon-Reifen aus Bernies Lagerbeständen, und die Sponsoren drohten auszusteigen. Viele Teams waren nahe daran pleite zu gehen. Wir haben das Rennen durchgezogen, während die FIA den offiziellen Saisonauftakt in Argentinien verschieben musste. Bei der entscheidenden Sitzung in Paris hat Balestre als erster gezuckt. Er hat unsere wahre Situation nicht erkannt. Daraus entstand das erste Concorde Abkommen."

Mosley macht in seinem Buch auch klar, dass er 1997 Michael Schumacher nach der Kollision mit Damon Hill in Adelaide 1994 am liebsten den WM-Titel abgesprochen hätte. Weil es nach Absicht roch. "Meiner Ansicht nach hatte Michael viel Glück, dafür nicht bestraft zu werden und seinen Titel zu verlieren. Aber die Sportkommissare haben sich den Zwischenfall angeschaut und sind zu dem Entschluss gekommen, dass es sich um einen normalen Rennunfall gehandelt habe. Es war eine Ansichtssache, und es wäre von unserer Seite aus falsch gewesen, diese Einschätzung anzufechten. Speziell nachdem wir Balestre in der Suzuka-Affäre zwischen Prost und Senna dafür kritisiert hatten."

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