Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Red Bull

Regelreform als große Chance

Sebastian Vettel Foto: Red Bull 18 Bilder

Der neue Red Bull RB5 ist das ungewöhnlichste Auto der neuen F1-Generation. Sebastian Vettel darf optimistisch sein, dass Stardesigner Adrian Newey nach langer Pause mal wieder ein großer Wurf gelungen ist.

08.03.2009 Michael Schmidt

Etwas Besseres als die große Regelreform konnte Red Bull gar nicht passieren. Dafür hat man einen Spezialisten im Haus. Neue Regeln sind eine Steilvorlage für einen wie Adrian Newey, der heute noch arbeitet wie Colin Chapman vor 30 Jahren. Das Reißbrett ist Newey heilig. Es inspiriert ihn. Dort skizziert er seine Ideen, meistens am Wochenende, und am Montag kommt er mit einem Stapel Zeichnungen unter dem Arm ins Konstruktionsbüro, wo die 180 Designer die Ideen ihres schrulligen Chefs in Computersprache übersetzen.
 
Red Bull musste das Zeichenbrett 2006 bei McLaren für 6.000 Euro auslösen. Zwei Mal schon hat Newey bei großen Regeländerungen genau die richtigen Schlüsse gezogen. 1998 wurde sein McLaren MP4-13 Weltmeister, weil er als Einziger erkannt hatte, dass die schmaleren Autos einen tieferen Schwerpunkt verlangen und die näher ans Auto gerückten Räder der Aerodynamik zuliebe einen längeren Radstand. Auch 1989 setzte er im unterfinanzierten March-Team Maßstäbe. Die angehobene Nase, die Verringerung des Chassisquerschnitts und Cockpits wie Maßanzüge waren Merkmale, die später die ebenfalls von Newey gebauten Williams nahezu unbesiegbar machten.

Red Bull RB5: F1 Technik 2009 1:52 Min.

Flügel müssen Abtrieb zurückholen

Der Extremist mit der hohen Stirn schwimmt auch diesmal wieder gegen den Strom. Newey setzt im Gegensatz zu seinen Kollegen auf die Flügel statt auf den Unterboden als Heilsbringer. "Die Flügel müssen mir den Abtrieb zurückholen, den mir die Regeln gestohlen haben. Beim Diffusor bin ich zu stark beschnitten." Knackpunkt ist der so genannte Kick-off-Punkt, der 330 Millimeter weiter nach hinten rückt. Der Unterboden beginnt exakt dort anzusteigen, wo die Hinterräder die Strömung stören. "Damit können Diffusor und Heckflügel nicht mehr so gut zusammenarbeiten."
 
Die hochgereckte Nase bedeutet, dass sie die Strömung über den Frontflügel nicht beeinflussen kann. Newey musste deshalb viel Arbeit in die Form der Flaps und Endplatten investieren. Ferrari verfolgt den gleichen Denkansatz. Motto: Es muss möglichst viel Luft unter das Auto. Im Bereich der Vorderachse ist das Chassis so hoch, dass auf der Oberseite zwei Höcker wachsen. Sonst hätten die Umlenkhebel der Druckstreben keinen Platz gefunden. Das Zurücksetzen der Vorderräder ist Standard. Es verlagert Gewicht nach vorn. Auch die Seitenkästen rückten nach hinten. Einerseits um den Abstand zu den Vorderrädern beizubehalten, andererseits um die Zone für Leitbleche zu vergrößern.

Zugstreben bringen 15 Zentimeter

Der Clou ist das Heck. Es ist im Bereich des Getriebes nur 20 Zentimeter hoch, was eine saubere Anströmung auf das untere Heckflügelelement garantiert. Ein Absenken der Verkleidung war nur möglich, weil Newey auf eine uralte Fahrwerkstechnik zurückgriff. Zug- statt Druckstreben übertragen die Vertikalbewegungen des Rades auf die Dämpfer-/ Federeinheit. An der Hinterachse sah man das Pull-Rod-Prinzip zuletzt beim 1987er Lotus 99T. Der Vorteil ist, dass die Umlenkmimik für die Zugstreben am Boden des Getriebes angebracht ist und nicht wie bei Druckstreben oben. Das senkt den Schwerpunkt und spart 15 Zentimeter Höhe.

Die Batterien des Hybridantriebes sitzen unter dem Tank. Ist KERS an Bord, reduziert es die Tankkapazität um rund zehn Liter. "Wir können trotzdem ein Ein-Stopp-Rennen fahren", beugt Newey voreiligen Spekulationen vor. Bei dem 75 Kilogramm schweren Mark Webber beschränkt sich die Spielmasse mit Ballast auf acht Kilogramm. Sebastian Vettel wiegt zwölf Kilogramm weniger und hat entsprechend mehr in der Hinterhand. Die Ingenieure fragen sich, ob man dem Frontflügel mehr als 20 Kilogramm Ballast überhaupt zumuten kann. "Selbst wenn der Flügel stabil genug ist, kann zu viel Masse vorne zu unerwünschten Schwingungseffekten führen." Ferrari lässt grüßen.

Webber mit einem halben Kilo Extra-Ballast

Trotz der Ballastproblematik erklären beide Red Bull-Piloten: "Wir haben im Winter nicht auf die Waage geschaut." Teamchef Christian Horner verrät: "Webber hat in seinem rechten Bein einen 40 Zentimeter langen Nagel. Der wiegt allein ein halbes Kilo." Dass der Australier 81 Tage nach seinem Radunfall 145 Runden schaffte, grenzte an ein Wunder. "Wir haben ihm maximal 20 Runden gegeben", sagt Horner. Nach den ersten 1.395 Testkilometern waren die Gesichtszüge im Red Bull-Camp ziemlich entspannt. Trotzdem heißt die Devise: Ball flachhalten. „Ich glaube, uns ist ein guter Wurf gelungen“, urteilt Vettel vorsichtig. "Ob es ein sehr guter ist, werden wir erst in Melbourne sehen. Wir sind nicht wie Ferrari in der Favoritenrolle."

Trotzdem gibt es Indizien, dass sich eine Überraschung anbahnen könnte. Bei 20 Prozent weniger Abtrieb als 2008 hätte man erwartet, dass die Fahrer händeringend nach Grip suchen. "Es fühlt sich nicht viel anders an als letztes Jahr", freute sich Vettel. Red Bull-Berater David Coulthard las daraus: "Das ist ein gutes Zeichen. Da kriege ich ja fast Lust, selbst wieder einzusteigen." Red Bull hat sein Budget um 25 Prozent reduziert. Die Belegschaft wurde von 600 auf 530 Mitarbeiter heruntergefahren.

Auch der Antrieb ist konkurrenzfähig

Der Renault-Motor kostet mit acht Millionen Euro nur noch die Hälfte, doch dafür flatterte in Milton Keynes eine KERS-Rechnung über fünf Millionen auf den Tisch. Das ist nichts gegen die Summen, die eine Eigenentwicklung gekostet hätte. Es kursieren Entwicklungsbudgets von 40 Millionen. Für Vettel fällt die WM-Entscheidung in der Fabrik. "Selbst wenn am Anfang alle eng zusammenliegen, wird später ein Loch aufreißen. Dann werden die profitieren, die ohne Testfahrten die Entwicklung am schnellsten vorantreiben."
 
Auch da ist Red Bull gut gerüstet. Im Sommer geht die zweite Stufe des Fahrsimulators ans Netz. Teamchef Horner verbittet sich Ausreden: "Das Designteam ist seit drei Jahren stabil. Vettel und Webber sind die ideale Fahrerpaarung. Renault hat sein PS-Defizit egalisiert." Auch der Crashtest, der 2008 erst in letzter Minute bestanden wurde, ist geschafft. Termin war Freitag, der 13. Februar. Was soll da noch schiefgehen?

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden