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Charlie Whiting

Klärung der Auspuff- und Diffusor-Fragen

Vettel & Whiting Foto: xpb 24 Bilder

Das Verbot der FIA den Diffusor beim Gaswegnehmen aktiv anzublasen lässt immer noch viele Fragen offen. FIA-Rennleiter Charlie Whiting erklärt die wichtigsten Punkte der Regeländerung, die im Fahrerlager für viel Zündstoff sorgte.

24.06.2011 Michael Schmidt
Die Fahrer müssen im Rennen mit den gleichen Motoreinstellungen fahren wie im Training. Darf der Fahrer während des Rennens am Lenkrad trotzdem unterschiedliche Motorkennfelder anwählen?

Whiting: Er darf. Die unterschiedlichen Motorkennfelder, die am Lenkrad anwählbar sind, unterscheiden sich nur durch Feintuning. Mehr erlaubt die Standardelektronik gar nicht. Wer im Training einen extrem aggressiven Modus fahren will, der muss ihn auch im Rennen fahren. Mit all seinen Konsequenzen. Wir verbieten die Neuprogrammierung der Kennfelder im Parc fermé durch Anschließen eines externen Laptops. Bislang war es üblich, dass die Teams zwischen Training und Rennen neue Programme aufgespielt haben. Das ist jetzt verboten.

Was passiert, wenn sich das Wetter zwischen Training und Rennen dramatisch ändert?

Whiting: Ab einem Unterschied von zehn Grad in der Außentemperatur oder bei einem Wechsel von Trocken auf Regen oder umgekehrt, erlauben wir den Teams bestimmte Parameter von außen zu ändern.

Wieso ändert die FIA während der Saison die Regeln?

Whiting: Wir ändern nicht die Regeln. Sie sind immer gleich geblieben. Das einzige was wir tun ist, dass wir die Leute stoppen, die diese Regeln nicht respektieren. Der angeblasene Diffusor ist ja nicht verboten. Die Auspuffgase dürfen weiter genutzt werden, solange sie dazu produziert werden, um den Brennraum zu leeren. Wir wollen nur nicht, dass Auspuffgase ausschließlich dazu generiert werden, die Aerodynamik zu unterstützen.

Sollte das Verbot nicht auch Red Bull einbremsen?

Whiting: Die Klarstellung im Reglement ist ausschließlich aus technischen und nicht aus politischen Gründen erfolgt. Wir haben keine Ahnung, welches Team die Technik am besten beherrscht und welches dadurch am meisten betroffen ist.

Warum hat man sich beim Doppeldiffusor und beim F-Schacht auf ein Verbot zum Saisonende verständigt?

Whiting: Das war eine völlig andere Geschichte. Doppeldiffusor und F-Schacht waren legal. Die Teams haben aber gemeinsam beschlossen, diese Entwicklung am Ende des Jahres aufzugeben. Hier reden wir über eine illegale Technik.

Wieso wurde die illegale Technik nicht früher verboten?

Whiting: Weil wir erst jetzt die Auswüchse erkannt haben. Das ganze ist sehr gut mit dem Massedämpfer vergleichbar. Zunächst gab es keinen Grund diese Technik nicht zuzulassen. Das erste System war relativ simpel. Dann ist die Technik jedoch aus dem Ruder gelaufen. Zum Schluss hatte ein Team fünf oder sechs Massedämpfer an Bord. Mit dem klaren Zweck, die Aerodynamik zu beeinflussen. Das gleiche erleben wir jetzt mit dem Anblasen des Diffusors, wenn der Fahrer vom Gas geht. Die Entwicklung ist außer Kontrolle geraten.

Die Motorhersteller sagen, dass sie bestimmte Einstellungen dazu brauchen, das Leben ihrer Triebwerke zu verlängern. Warum unterbindet die FIA das?

Whiting: Wir haben den Motorherstellern in Bezug auf das Öffnen der Drosselklappen und das Zünden im Schleppbetrieb gewisse Zugeständnisse gemacht. Momentan erlauben wir die Drosselklappen bei null Gaspedalstellung bei 18.000/min um 20 Prozent zu öffnen und bei 12.000/min um zehn Prozent. Außerdem dürfen unter bestimmten Voraussetzungen auf vier der acht Zylinder eingespritzt und gezündet werden. Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Wenn uns ein Hersteller nachweisen kann, dass er schon 2009 der Standfestigkeit wegen die Drosselklappen um 25 Prozent geöffnet hat, dann werden wir uns das anschauen und ihm das auch in Zukunft gestatten. Da die Motoren unterschiedliche Einlasssysteme haben, kann es zu individuellen Regeln für jeden Motor kommen.

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