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Christian Klien

Formel 1-Einstieg für Europäer schwieriger

Christian Klien Foto: xpb 20 Bilder

Nach knapp vier Jahren Pause durfte Christian Klien 2010 wieder drei Grand Prix-Rennen bestreiten. Im Interview zieht der Österreicher Saisonbilanz und erklärt, warum es so schwierig ist, ein Cockpit in der Formel 1 zu finden.

25.11.2010

Drei Einsätze in der Saison 2010. Fühlen Sie sich nun wieder als "richtiger Formel 1-Fahrer"?
Klien: Natürlich. Auch wenn es nicht immer einfach war, vier Jahre lang als Test- und Ersatzfahrer immer bereit zu sein und am Sonntag ohne Einsatz wieder die Tasche zu packen. Trotzdem war ich in all dieser Zeit immer voll ins Geschehen involviert. Dieses Know-How in der Autoentwicklung und Testarbeit kann man sich auch nur in der Formel 1 aneignen.

Fühlen Sie etwas Schadenfreude gegenüber den Zweiflern?
Klien: Nein. Es ist völlig logisch, dass man die Karriere eines Fahrers hinterfragt, wenn er sein Cockpit verliert, wie es bei mir 2006 der Fall war. Ich empfinde allerdings große Genugtuung. Denn die wenigsten Fahrer schaffen es danach, wieder in die Formel 1 zurückzukommen. Mein großer Bonus war und ist mein Alter. Mir war klar, dass die Kombination aus Jugend und Formel 1-Erfahrung ein gutes Argument ist. Dementsprechend behutsam haben wir den Karriereplan ausgelegt. Die Lehrjahre bei Honda und BMW-Sauber waren ebenfalls wertvoll. Ganz konkret habe ich auch keine negativen Gefühle gegenüber Red Bull Racing. Wieso auch? Ich freue mich im Gegenteil für die vielen guten Jungs dort, die noch an meinem Auto gearbeitet haben. Sie haben sich den WM-Titel verdient.

Was waren die Höhepunkte und Tiefpunkte in diesem Jahr?
Klien: Höhepunkte waren jene Momente, wo ich das Auto in der kurzen Zeit vorwärts bringen konnte. In Barcelona hat beim Freitagstest noch nichts gepasst. In so kurzer Zeit kann man eigentlich gar nichts weiterbringen. Du sitzt in einem Auto, das du nie gefahren bist. Du hast kein Gefühl fürs Bremsen, Einlenken, das Ansprechverhalten des Motors und so weiter. Ein reiner Blindflug, der auch nicht ganz ungefährlich ist. Am Ende der Session war ich dennoch schneller als mein Teamkollege, der das Auto seit Saisonbeginn fährt. Das war für den Anfang ganz gut. Denn ab da haben mich einige im Fahrerlager wieder freundlich gegrüßt, die mich in den Jahren zuvor kaum wahrgenommen haben. So ist es halt in der Formel 1. Wenn Du Jahre weg bist, glaubt dir doch keiner, dass du den Speed noch hast, solange sie es nicht selbst sehen.

Und die Tiefpunkte?
Klien: Als ich beim zweiten Rennen, in Brasilien am Ende der Installationsrunde das Auto abstellen musste, weil der Benzindruck in den Keller gefallen war. Ausgerechnet dort! Wir waren im Training erstmals richtig nah dran an Virgin und Lotus. Wir hatten eine realistische Chance, sie erstmals im direkten Kampf zu schlagen. Und dann komme ich nicht bis in die Startaufstellung. Aber die HRT-Ingenieure sind fantastisch im Troubleshooting. Mit vier Runden Verspätung konnte ich dann aus der Boxengasse starten. Leider habe ich dadurch auch die Sambatänzerinnen auf der Haupttribüne verpasst. Also doppelt dumm gelaufen.

Warum war das teaminterne Kräfteverhältnis in Abu Dhabi anders?
Klien: Es war vom Anfang an ein schwieriges Wochenende. Der Freitag lief gut, aber dann bekam ich Bremsprobleme. Wir haben auf dem letzten Drücker, also genau bis zum Start des Qualifyings noch die komplette Bremsanlage umgebaut. Das Bremsproblem war behoben, aber das Setup dadurch beim Teufel. Nach dem Qualifying darf man aber nicht mehr am Auto arbeiten. Und so wurde es verdammt schwer, das Auto unter Kontrolle zu halten. Der Funk war bald weg, also arbeiteten wir mit Boxentafeln. Die waren aber kaum lesbar, weil die Mauer in der Anbremszone der Kurve 1 liegt. Ich hatte zum Beispiel keine Ahnung, wie viele Runden es noch geht. Und die Trinkflasche war von Beginn an defekt. Das war in dieser Hitze kein Spaß. Alles in allem hätte es also in Abu Dhabi besser laufen können.

Waren die drei Rennen bei HRT es wert, auf einen möglichen Le Mans-Sieg zu verzichten?
Klien: Peugeot hat die klare Order ausgegeben: Wer in Le Mans fahren will, muss sich zu 100 Prozent darauf konzentrieren. Als einziger im Kader hatte ich aber diese Chance, einen Fuß in die Formel 1 zu bekommen. Also musste ich Olivier Quesnel schweren Herzens für dieses Jahr absagen. Dass ich trotzdem als Ersatzpilot mitgenommen wurde werte ich als Zeichen großen Vertrauens und ich bin für diese Wertschätzung sehr dankbar. Immerhin konnte ich bei Peugeot in den letzten Jahren viele Kilometer sammeln und auch Rennen gewinnen. Und das Gefühl, in Le Mans unter 200.000 Menschen am Podium zu stehen gibt man nicht so einfach her. Aber die Formel 1 hat klare Priorität.

Wie sieht es für 2011 aus?
Klien: Das Beispiel Nico Hülkenberg zeigt, dass es keine Garantien gibt. Nico fährt ein super Debütjahr, Pole Position in Brasilien und fliegt trotzdem raus. In meinem Fall sehe ich einige Optionen. Die naheliegendste ist natürlich HRT. Ich werte die Renneinsätze natürlich auch als vorgezogenen Test für 2011. Das Team ist drauf und dran, sich als ernstzunehmender Konkurrent in der Formel 1 zu etablieren, auch wenn es ab und zu Rückschläge gibt. Aber es sah schon mal schlechter aus. Im Februar standen dort nur ein paar Kisten, Mechaniker und einige Ingenieure herum. Und ich hätte nicht geglaubt, in diesem Jahr noch drei Grands Prix zu bestreiten. Bis Mitte März ist ja noch einige Zeit. Mein erklärtes Ziel ist es, 2011 alle 20 Grand Prix zu fahren.

Warum ist es heute so schwer, einen Platz in der Formel 1 zu bekommen?
Klien: Es hat immer Zeiten gegeben, wo es extrem schwierig war. Heute ist es verhältnismäßig schwierig, wenn du aus Mitteleuropa kommst. Denn die Formel 1 internationalisiert sich im Eiltempo. Früher hattest du als Brite, Italiener, Franzose gute Karten. Heute gibt es annähernd genauso viele Cockpits wie vor zehn oder 20 Jahren. Aber der Fahrermarkt wird heute aus viel mehr Ländern gespeist: Russland, Indien, der ganze südostasiatische Raum, bald wohl auch Korea und China. Da ist es klar, dass der Kampf ums Cockpit schon rein mathematisch enger wird. Und wenn Du heute der achte Deutsche bist, dann wird’s ganz schwer. Siehe Frankreich und Italien - vor zwanzig Jahren waren noch gut zehn Franzosen und zehn Italiener im Starterfeld. Und heute?

Wird 2011 wieder ein Jahr der Paydriver?
Klien: Wer heute eine staatliche Mineralölfirma im Rücken hat oder einen großen Mobilfunker aus einem wirtschaftlich interessanten Markt, für den gehen viele Türen auf. Der wirtschaftliche Faktor ist seit zwei Jahren überproportional wichtig geworden. Sogar große Namen wie Kimi Räikkönen in der Rallye-WM sind auf Partner angewiesen, um ihr Cockpit zu sichern. Aber in der Formel 1 hat man dazugelernt. Denn nicht alle versprochenen Gelder kommen auch immer an. Da waren einige Schnellschüsse dabei. Und wenn ein Paydriver im Jahr ein paar Chassis zerstört und noch dazu wenige Punkte macht, dann kann die Rechnung schnell anders aussehen. Denn jeder bessere Platz in der Konstrukteurs-WM bringt viel Geld fürs Team. Die Teams stehen unter enormem Kostendruck. Die einzige Lösung wäre es, die Kosten für die Formel 1 wie schon öfters diskutiert wirklich deutlich zu senken.

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