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Das Williams-Geheimnis

So wurden sie zum Aufsteiger des Jahres

Williams 2014 Kanada Foto: Dani Reinhard 143 Bilder

Williams ist der Aufsteiger der Saison. Der Neunte des Vorjahres kämpft mit Ferrari um den dritten Platz in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Wie ist der Aufstieg vom Zero zum Hero zu erklären? Wir lüften das Geheimnis.

21.10.2014 Michael Schmidt

Was für ein Aufstieg. 2013 landete Williams mit fünf Punkten auf Platz 9 der Konstrukteurs-WM. Nur ein Jahr später rangiert der Rennstall aus Grove mit 216 Punkten auf dem dritten Platz. Und die Aussichten sind gut, dass es auch so bleibt. Seit dem GP Japan ist Williams auf der Rennstrecke die zweitschnellste Kraft hinter Mercedes. Noch vor Red Bull und dem direkten WM-Gegner Ferrari.

Die letzte Ausbaustufe hat dem Williams FW36 noch einmal drei Zehntel geschenkt. Ein neuer Frontflügel, eine flachere Motorabdeckung, Retuschen an Airbox und Unterboden spendierten mehr Abtrieb bei gleichbleibend günstigem Luftwiderstand. Das Ergebnis zeigte sich in Suzuka, auf dem Papier eher eine Anti-Williams-Strecke. Valtteri Bottas und Felipe Massa besetzten die zweite Startreihe. Im Gegensatz zu allen anderen Teams konnte Williams den Rückstand auf Mercedes einfrieren. Auch Mercedes hatte in Suzuka ein Upgrade gebracht.

Unschlagbar im Topspeed und Spritverbrauch

In einigen Disziplinen sind die weißen Autos schon jetzt unschlagbar. Zum Beispiel beim Spritverbrauch. Kein Auto ist effizienter als der FW36, nicht einmal die Mercedes-Werksautos. Zum Beispiel auch der Topspeed. In acht der 16 Trainings und in acht der 16 Rennen war ein Williams das schnellste Auto auf der Geraden. Das Getriebe war von Anfang an richtig übersetzt. Mercedes stimmte die Gänge viel zu lang ab und musste zum GP Singapur korrigieren.

Auch bei der Kühlung der Steuergeräte für die MGU-K hatte Williams die bessere Lösung. In den Werksautos führte das Stop-and-Go von Montreal zum Hitzekollaps. Am Red-Bull-Ring stand Mercedes kurz davor. Williams kam problemlos durch die beiden Grand Prix.

In den Kurven so schnell wie Red Bull

Das Geheimnis von Williams allein auf den Motorwechsel von Renault zu Mercedes zu reduzieren, wäre zu einfach gedacht. McLaren und Force India haben auch den Mercedes-Motor im Heck, sind aber deutlich schlechter. Williams hat beim Konzept des Autos viele Dinge richtig gemacht. Das Auto hat den geringsten Luftwiderstand. Der FW36 gibt den Fahrern mit guter Bremsstabilität und passabler Traktion Vertrauen. Wer genau hinschaut, sieht dass der Williams einige Alleinstellungsmerkmale aufweist. Die schlanken Seitenkästen, den Luftauslass im Heck, der Heckflügel, der auf den Endplatten steht.

Der Abtrieb ist verglichen mit dem von Mercedes, Red Bull oder auch Ferrari vielleicht geringer, aber er ist stabil. Getreu dem Motto von Technikchef Pat Symonds: "Das Vertrauen des Fahrers bemisst sich immer am unteren Ende der Abtriebs-Skala, nie an den Spitzenwerten.“ Die Liste der Dreher und Ausrutscher zeigt es. Die Williams-Piloten bleiben öfter auf der Strecke als die meisten ihrer Kollegen. Wenn sich Felipe Massa nicht gerade in Kollisionen verstrickt.

Im Laufe des Jahres hat Williams auch an Abtrieb zugelegt. Sebastian Vettel stellte in Sochi fest: "Jetzt sind die Williams auch in den Kurven so schnell wie wir.“ Nur ein Problem haben die Ingenieure um Pat Symonds noch nicht gelöst. Im Regen rutschen die Williams hoffnungslos herum. "Es liegt an den Reifentemperaturen. Irgendwie kriegen wir sie nicht in das Fenster. Wahrscheinlich brauchen wir noch mehr Abtrieb. Im Regen verbringst du in den Kurven mehr Zeit. Deshalb verlieren wir da auch proportional mehr auf Mercedes und Red Bull“, glaubt Valtteri Bottas.

Williams auch eine Option für Alonso

Der drittälteste Formel 1-Rennstall nach Ferrari und McLaren ist zu neuem Leben erwacht. Williams ist schon wieder so attraktiv, dass selbst ein Fernando Alonso ein Auge darauf geworfen hat. Nicht für 2015, aber ein Jahr danach. "Nächste Saison käme Alonso für uns noch zu früh. Williams ist für einen Fahrer seines Kalibers noch nicht bereit. Unter dem Putz gibt es noch ein paar Baustellen, an denen wir noch arbeiten müssen“, wehrt Symonds ab. Er spricht die Punkteausbeute an, die besser sein könnte, aber auch das Budget. Williams fährt mit weniger Geld als ToroRosso. Von Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren oder Lotus ganz zu schweigen.

Im nächsten Jahr braucht der WM-Dritte frisches Geld. Die diesjährige Bilanz wird durch die Abfindung von PDVSA und den Verkauf der Hybridsparte an GKN geschönt. Der Erfolg sollte neue Geldgeber anlocken. In dem erzbritischen Rennstall blieb kein Stein auf dem anderen. Die neue Teamchefin Claire Williams hat sich überraschend schnell freigeschwommen. Sie regiert noch nicht autark, schmeißt aber das Tagesgeschäft. "Alle wichtigen Entscheidungen bespreche ich mit meinem Vater.“

Ihre rechte Hand Mike O‘Driscoll, ein ehemaliger Manager von Jaguar und Land Rover, half mit bei der Neugeburt des Dinosauriers. Er räumte mit dem alten Selbstverständnis auf, das dieses Team in den letzten Jahren gelähmt hatte. Davor hieß es: "Wir waren früher erfolgreich, also können wir es wieder sein.“ Heute steht der Satz "So haben wir es schon immer gemacht“, auf dem Index.

Neuentwicklung nach Preis/Leistungsverhältnis

Pat Symonds schärfte den Blick fürs Wesentliche, verbesserte die internen Strukturen und holte sich von anderen Teams gute Leute aus der zweiten Reihe. "Die Leute und die Ressourcen waren immer gut. Das Potenzial wurde nur nicht richtig genutzt“, resümiert Symonds. Dank neuer Trainingsmethoden für die Mechaniker und genauerer Analyse der Boxenstopps wurden die Reifenwechsel verbessert. Der alte Boxenchef verlor seinen Job. "Weil er uns erzählt hat, dass die Boxenstoppzeiten egal sind, wenn man nur um Platz 15 kämpft.“

Williams taucht nicht mehr bei jedem Rennen mit einer Neuentwicklung auf. Bis zum letzten Jahr schoss man mit einer Schrotflinte, in der Hoffnung zu treffen. "Heute kommen Neuentwickungen nur ans Auto, wenn das Preis/Leistungsverhältnis stimmt. Ich will von den Ingenieuren wissen, was die neuen Teile an Rundenzeit bringen und was sie kosten“, erzählt Symonds. Der einzige Schuss in den Ofen war ein neuer Heckflügel. "Von dem wussten wir aber, dass er am Limit war.“ Das wurde zum GP Ungarn korrigiert.

Die Abläufe sind besser koordiniert. Chefingenieur Rob Smedley lobt: "Wir haben das Testverfahren für neue Teile verbessert. Früher wurde die Neuentwicklung in die Ecke gestellt, wenn der erste Versuch nicht funktionierte. Weil man gleich der Neuentwicklung die Schuld gegeben hat. Oder es wurden Vergleichstests neuer und alter Teile mit unterschiedlichen Reifen gemacht. Die Aussagekraft war gleich null.“

Smedley hat keine Angst davor, dass die Konkurrenz mit Renault- und Ferrari-Motoren über den Winter den Nachteil auf der Antriebsseite entscheidend wettmachen kann. "Mercedes schläft nicht. Auch sie werden im nächsten Jahr mehr Leistung aus ihren Antriebseinheiten rausholen.“ Unter der Hand hört man von einem Zuwachs von 40 bis 50 PS. Massa freut sich schon: "Ich glaube, ich bin zur richtigen Zeit beim richtigen Team.“

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