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Neue Daten zum Bianchi-Unfall

Mit 126 km/h in den Bergekran

Jules Bianchi - GP Japan 2014 Foto: xpb 21 Bilder

Die FIA hat sich Sicherheit im Motorsport an ihre Fahnen geheftet. Deshalb haben Unfallforscher eine Datenbank mit über 200 Unfällen erstellt. Auch der Unfall von Jules Bianchi ist darunter. auto motor und sport hat die Fakten.

22.07.2015 Michael Schmidt

Vorbeugung ist der beste Unfallschutz. Seit 1984 sagte die FIA dem Unfalltod auf der Rennstrecke den Kampf an. Seitdem wurden die Sicherheitsvorkehrungen an Formel 1-Autos 23 Mal verschärft. Nach den tödlichen Unfällen von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger 1994 in Imola hat der Verband die Unfallforschung auf ein wissenschaftliches Niveau gestellt.

Jetzt wurden nicht mehr nur Autos, Rennstrecken und die Ausrüstung verbessert, sondern auch Daten über Unfälle, ihre Ursachen, den Verlauf und ihre Folgen gesammelt. In diesem Jahr hat die FIA ihre Unfalldatenbank standardisiert und auf den neuesten Stand gebracht.

Über 200 Unfälle sind mittlerweile erfasst. Auch der von Jules Bianchi. auto motor und sport durfte den Unfallforschern des Weltverbandes über die Schultern schauen und hat in seiner jüngsten Ausgabe (Heft 16/2015, seit dem 23.7. im Handel) exklusiv die Arbeit der Experten dokumentiert.

2,61 Sekunden zwischen Kontrollverlust und Aufprall

Wir werden Ihnen in der Sommerpause der Formel 1 die Sicherheitskampagne in mehreren Folgen detailliert vorstellen. Aufgrund der tragischen Ereignisse um den beim GP Japan 2014 schwer verunglückten und am 17. Juli verstorbenen Jules Bianchi haben wir die Analyse des schwersten Formel 1-Unfalls seit der Imola-Tragödie vorgezogen.

Die Ergebnisse der bislang aufwendigsten Untersuchung in der Geschichte der FIA-Unfallforschung wurden im Dezember 2014 bei einem FIA-Kongress präsentiert. Manchmal liefern die Zahlenkolonnen und Grafiken der Unfallanalyse auch unheimliche Fakten.

Der Datenschreiber (ADR=Accident Data Recorder) in dem Marussia mit der Startnummer 17 dokumentiert, dass zwischen dem Kontrollverlust mit 213 km/h (GPS-Daten) und Bianchis Zusammenstoß mit dem Bergekran nur 2,61 Sekunden vergehen. Dann ist innerhalb von 80 Millisekunden der schlimmste Teil vorbei.

Der Marussia trifft das Hindernis mit 126 km/h in einem Winkel von 55 Grad so unglücklich, dass sich die Nase unter den Vorbau des Krans gräbt. Dadurch wird das Auto abrupt verzögert und das Heck angehoben.

Erst diese unglückliche Verkettung sorgt dafür, dass der Helm des Fahrers gegen die Rückwand des 6,8 Tonnen schweren Bergefahrzeugs knallt. Der Marussia erfährt dabei eine Verzögerung von 58,8 g. Das Auto wird noch 4 Meter in Längsrichtung und 2 Meter zur Seite abgelenkt und kommt dann in einer Service-Zufahrt außerhalb des Sichtbereichs der Streckenkameras zum Stillstand.

254 g Verzögerung am Kopf von Jules Bianchi

Den Aufprall des Autos gegen den Radlader hätte Bianchi wahrscheinlich überlebt. Die knapp 60 g Verzögerung sind im Vergleich zu anderen Unfällen kein Spitzenwert, wie Unfallforscher Andy Mellor erklärt: "Das Auto hat auf den Einschlag in den Traktor reagiert als wäre es gegen eine unserer Hochgeschwindigkeits-Barrieren gefahren. Die Aufprallgeschwindigkeit war mit 126 km/h zwar sehr hoch, und das Auto kam innerhalb von nur 4 Metern zum Stillstand, allerdings mit einem freundlichen Verzögerungsverlauf, soweit man bei diesem Unfall von freundlich sprechen darf."

Mellor führt weiter aus: "Das Problem lag darin, dass der Marussia zum Teil unter den Vorbau des Krans tauchte und dabei von oben gegen den Boden gedrückt wurde. Das wirkte wie eine Bremse mit einer abrupten Verzögerung. Und genau in diesem Prozess fand der Kontakt zwischen Helm und Kran statt. Wir hatten solch einen Verlauf vorher noch nie gesehen."

Zunächst wurde von den G-Sensoren in den Ohrenstöpseln eine Verzögerung von 92 g ermittelt. Offenbar sind diese aber im entscheidenden Augenblick verrutscht. Berechnungen haben mittlerweile ergeben, dass der Kopf mit 254 g verzögert wurde. Mellor veranschaulicht die Wucht des Aufpralls. "Es ist so, als hätte man das Auto aus 48 Meter Höhe auf den Boden fallen lassen. Ohne Knautschzone." Bianchi überlebte, wenn auch mit schwersten Kopfverletzungen. Trotz der fürchterlichen Folgen ein Votum für die Sicherheit.

Dach hätte Bianchi nicht geholfen

Jetzt heißt es aus den Erkenntnissen zu lernen. "Es ist immer noch oft so, dass manche Unfälle erst passieren müssen, um sich vor ihnen zu schützen. Bianchi ist das beste Beispiel dafür", bedauert Peter Wright, der Leiter der Sicherheitskommission. "Dieses Szenario konnte sich vorher keiner ausdenken. Deshalb war es sehr wichtig, diesen Unfall wirklich bis ins kleinste Detail zu untersuchen. Noch nie haben wir in eine Analyse so viel Zeit und Arbeit gesteckt."

Wright erläutert die Denkprozesse hinter der Aufarbeitung des Bianchi-Unglücks: "Du kannst nicht alle Risiken ausschalten, weil du dann alle Vorzüge dessen wegnimmst, was du tust. Wäre der gesamt GP Japan hinter einem Safety-Car gelaufen, hätte sich Bianchi nicht verletzt. Wir müssen also ein akzeptables Risiko finden. Darum ging es bei der Bianchi-Untersuchung: War das Risiko vertretbar?"

Erste Schlussfolgerung: Ein Auto muss so stabil gebaut werden, dass der Fahrer einen Aufprall gegen einen 6,8 Tonnen schweres Bergefahrzeug überlebt. Die Unfallexperten stellten sich die Frage, ob ein Dach geholfen hätte. Wright verneint: "Das Auto wäre vom Dach aufgehalten worden. Der Kopf hätte nicht den Kran, sondern das Dach getroffen. Mit dem gleichen Ergebnis."

Nächste Frage: Hätten das Bergefahrzeug besser geschützt werden sollen? Auch hier bedauert Wright: "Dazu hätten man sechs Lagen Reifen um den Kran drapieren müssen. Und um das Safety-Car und das Medical-Car, weil man auch das treffen könnte. Aber darum geht es hier gar nicht. Der Unfallpilot hätte auch einen Streckenposten treffen können. Und das ist nicht akzeptabel."

Und was ist die Schlussfolgerung? Hier springt Andy Mellor ein: "Bei Bianchi gibt es zwei Aspekte. Die primäre und sekundäre Sicherheit. In diesem Fall geht es um die primäre Sicherheit. Sutils Auto war von der Strecke abgekommen. Es ist zunächst Aufgabe der Streckenposten, das zu sichern und zu entfernen, und dann der Rennleitung darauf zu reagieren. Die Streckenposten werden entweder durch doppelt geschwenkte gelbe Flaggen oder ein Safety-Car geschützt."

Ganz offenbar hat das in Suzuka nicht funktioniert. Deshalb haben FIA-Rennleiter Charlie Whiting und seine Experten für einen solchen Fall eine dritte Variante erfunden, das virtuelle Safety-Car. Mellor: "Damit ist sichergestellt, dass das Risiko eines Unfalls mit Verletzungsfolgen für alle Beteiligten gegen Null geht. Das Problem "Rennauto gegen Bergekran" ist nicht lösbar. Wenn man mit hoher Geschwindigkeit ein Hindernis trifft, das 6.8 Tonnen wiegt, dann müsste dieses Hindernis genauso abgesichert werden wie eine Mauer oder Leitplanke. Also müssen wir verhindern, dass sich so ein Szenario jemals wiederholt."

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