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Die Fehler der Formel 1

Mitspracherecht killt die Formel 1

Start - Formel 1 - GP Brasilien 2014 Foto: Pirelli

Die Krise der Formel 1 ist hausgemacht. In den letzten 15 Jahren ist die Königsklasse in jede Falle getappt, die sie sich selbst gestellt hat. Das System steht sich selbst im Weg. Größte Hindernisse sind das Mitspracherecht der Teams, Abhängigkeiten und ein kompliziertes Reglement. Die Drahtzieher reagieren statt zu agieren.

29.11.2014 Michael Schmidt

Es war ein langer Anlauf, bis die Formel 1 vor ihrer größten Krise stand. Genaugenommen wurde sie in der Jahrtausendwende geboren. Als Tabakwerbung auf den Index kam, sahen Bernie Ecclestone und sein Kompagnon Max Mosley das Heil des Sports in den Automobilherstellern. Sie sollten das Geld bringen, das die Zigarettenindustrie nicht mehr einzahlen konnte. Das Reglement machte den Herstellern Geschenke, um sie in den Sport zu locken.

Doch als sie dann endlich angebissen hatten, bekam man die Geister, die man gerufen hatte, nicht mehr in die Flasche zurück. Mit den Automobilkonzernen stiegen die Kosten. Und aus einem Sport wurde ein Geschäftsmodell. Verlieren war nicht mehr erlaubt.

Irgendwann brauchten auch die Hersteller mehr Geld, weil sie ihre teuren Niederlagen nicht mehr rechtfertigen konnten. Man wollte intern Motorsport zum Nulltarif verkaufen. Die Autobosse suchten Geld bei Bernie Ecclestone, bissen aber auf Granit. Also drohten sie denen, die ihnen einst den roten Teppich auslegten.

In die Formel 1 steigt keiner ab und keiner auf

Der Versuch, eine eigene Rennserie aufzuziehen, ging grandios in die Hose. Es blieb beim Papiertiger, weil Ecclestone die Hauptdarsteller mit seiner alten Taktik aus der Herstellergemeinschaft herauslöste. Erst Ferrari, dann Williams, schließlich Renault. Damit war die "Formel Gold" tot, bevor sie geboren wurde.

Doch die Kosten blieben. Die Teams hatten sich notgedrungen angepasst. 50 Millionen Euro reichten gerade mal zum Überleben. Heute sind es 100 Millionen. Die Technik war so abgehoben, dass neue Teams nicht mehr nachrücken konnten. Weil das Knowhow, die Werkzeuge und auch das Startgeld fehlten.

Die Formel 1 hatte sich nach außen abgeschottet. Ging ein Team bankrott oder stellte den Betrieb aus anderen Gründen ein, musste man auf einen Käufer hoffen. Red Bull übernahm Jaguar, BMW Sauber, Toro Rosso Minardi und Midland/Spyker Jordan.

Der frühere FIA-Präsident Max Mosley erkannte früh die Gefahr: "Im Fußball steigt einer auf, wenn ein anderer absteigt. Bei uns kann keiner aufsteigen, weil die kleineren Kategorien viel zu weit weg sind von der Formel 1."

Nur Mosley sah die Krise kommen

Als 2008 und 2009 mit Honda, BMW, Toyota und Renault vier Hersteller die Reißleine zogen, stand der Sport vor dem gleichen Problem wie drei Jahre zuvor. Wer sollte die Lücken füllen?

Aus Honda wurde Brawn GP, aus BMW wieder Sauber, aus Renault Lotus, aus Spyker Force India. Toyota fiel ersatzlos durch den Rost. Wieder 5 Jahre später stehen die Retter von einst selbst vor einem Scherbenhaufen. Lotus, Force India und Sauber kämpfen um die Existenz. Und Brawn GP würde es auch, hätte man nicht das unverschämte Glück gehabt, an Mercedes zu verkaufen.

Max Mosley sah die Krise heran rollen. Als einziger. Ferrari, Red Bull und McLaren stellten sich blind. Sie stürzten den Präsidenten, der von Budgetdeckelung und Notplänen sprach. Weil es ihre eigenen Interessen schadete. Stattdessen schloss man sich in der FOTA zusammen, was aus heutiger Sicht ein Eigentor war.

In einer letzten Amtshandlung rekrutierte Mosley mit Hispania, Lotus F1 und Virgin drei neue Teams und den unabhängigen Motorhersteller Cosworth. Er lockte sie mit Versprechungen in die Formel 1, die er nicht mehr halten konnte. Den Teams fehlte die Weitsicht, die Notwendigkeit dieser Maßnahme zu begreifen.

Keine Obergrenze für Motorenleasing

Heute sind die Neuzugänge wieder weg. Und Cosworth verschwunden. Die Formel 1 hängt an der Nabelschnur von drei Autokonzernen, die alle Teams mit ihren Motoren versorgen und damit den Sport in der Hand haben. Es gibt kein Auffangnetz, keinen Weg aus der Abhängigkeit. Wieder machte die FIA den Fehler, den Herstellern die Technologie zu anzudienen, die sie für ihre Eigenwerbung haben wollten.

Hier wurde der nächste Fehler gemacht, wie Mosley ausführt: "Man hätte sicherstellen müssen, dass wenigstens ein unabhängiger Motorenbauer dabei ist, auf dessen Geschäftsmodell die Regeln maßgeschneidert werden, und dass die Motoren bezahlbar sind. Cosworth hätte die Rahmenbedingungen für den Aufwand und den Preis festlegen müssen. Wenn die Hersteller dann unbedingt mehr ausgeben wollen, ist das ihre Sache."

Ecclestones alter Bauerntrick

Die Geschichte wiederholt sich gerade. Auch 2008 gab es kein Concorde Abkommen. Mosley zögerte seine Unterschrift hinaus, weil er die finanziellen Abmachungen darin nicht kannte. Er wusste nur, dass dieser Vertragsbestandteil nun nicht mehr auf 7, sondern auf 150 Seiten niedergeschrieben war.

Bei einer Weltrat-Sitzung kam es zu einem offenen Streit zwischen Mosley und Ecclestone. Der Formel 1-Boss wollte den Verteilungsschlüssel nicht offenlegen. Mosley beharrte darauf, weil er prüfen wollte, ob sie mit den FIA-Statuten und den Abmachungen mit der EU-Kommission von 2001 konform waren. Der frühere FIA-Boss hat das Papier nie gesehen.

Durch die Gründung der FOTA hatte es auch nur kurzen Bestand. Die Interessensgemeinschaft der Teams war für Ecclestone eine echte Bedrohung. Wieder griff er zu seiner alten Masche, und wieder funktionierte sie. Er lockte zuerst Ferrari, dann Red Bull, dann Williams und schließlich McLaren aus dem Verein, indem er ihnen Sonderzahlungen bis 2020 versprach. Dazu ein spezielles Mitspracherecht beim Reglement.

Die Strategie-Gruppe wurde eingeführt. Sie stand zunächst nur den Deserteuren offen. Mercedes dagegen spielte lange die Karte der FOTA. Und musste dafür büßen. Erst zähe Verhandlungen mit Niki Lauda machten es möglich, dass Mercedes in den Kreis der Privilegierten aufstieg.

Toro Rosso ist die Labormaus von Red Bull

Genau diese Mitbestimmung macht die Formel 1 heute zu einem unbeweglichen Tanker. Die Teams mit dem meisten Geld bestimmen die Regeln. Da kann man durchaus von einem Kartell sprechen, auch wenn Bernie Ecclestone das abstreitet.

Dass die kleinen Rennställe in der Formel 1-Kommission vertreten sind, ist ein Feigenblatt. Sie müssen dort für die Anträge derer stimmen, von denen sie Motoren oder Getriebe beziehen. Und die wiederum sitzen in der Strategiegruppe.

Die Top-Teams wollen den Kreis der Mitspieler so klein wie möglich halten. "Würde ich auch", sagt Mosley: "Ich kämpfe lieber nur gegen zwei Gegner als gegen zehn." Deshalb sträuben sich Ferrari, Red Bull, Mercedes und zu einem gewissen Grad auch McLaren gegen Kostendeckelungen oder eine gerechtere Ausschüttung der Einnahmen. Sie setzen auf Kundenteams oder dritte Autos. Weil es ihre eigenen Probleme löst. Kurzfristig.

Hier liegt die Chance der Rebellen. Auch die Großen sind sich nicht grün. Das dritte Auto kommt die Teams viel teurer als gedacht. Red Bull hat ausgerechnet zwischen 35 und 40 Millionen Euro pro Jahr. Das Geld müsste aus Ecclestones Kasse fließen. Was der aber nicht bezahlen will.

Weniger Kunden bedeutet für die Motorenhersteller weniger Refinanzierung. Kundenautos sind auch keine Lösung. Auch sie treiben die Budgets rasant nach oben. Und das Modell ist nicht überlebensfähig.

Man muss sich nur das Beispiel Toro Rosso in diesem Jahr anschauen. Red Bulls B-Team hat auffallend viele Motorschäden und musste schon drei Mal in der Startaufstellung wegen des Einbaus neuer Motoren zurück. Warum? Weil Toro Rosso die Labormaus für Renault und Red Bull spielen muss. Dort werden neue Spritsorten getestet. Viele offenbar mit dem Risiko von Kolbenschäden. Wenn man die Anzahl der Schäden im Antriebsstrang bei Sauber zählt, liegt der Verdacht nahe, dass Ferrari bei seinem Schweizer Kunden das gleiche Spiel praktiziert.

Nur ein Neubeginn kann den Teufelskreis durchbrechen

Über allem steht ein Reglement, das keiner mehr versteht. Das Establishment reagiert auf jede Kritik von außen, versucht einem Sport künstlich Spannung einzuhauchen, der Spannung auf breiter Basis nicht mehr bieten kann. Dazu ist der Unterschied zwischen Arm und Reich zu groß.

Williams ist nicht das Gegenbeispiel, wie viele glauben. Das drittälteste Formel 1-Team hat das Glück, einen Mercedes-Motor im Heck zu haben. Einer aus dem Mercedes-Kundenkreis musste ja das beste Auto bauen. Wäre es nicht Williams gewesen, dann eben McLaren oder Force India.

Die vielen künstlichen Elemente, der Aktionismus und seine Rückzieher kosten jeden Tag Fans. Es ist eine Flickschusterei ohne den Blick auf das große Ganze. Die Formel 1 kann diesem Teufelskreis nur entkommen, wenn sie wieder bei Null beginnt. Mit einem Verband, der die Regeln bestimmt. Die Teams können dann entscheiden, ob sie mitmachen wollen oder daheimbleiben.

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