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Eigeninteressen beschädigen die Formel 1

Beste Lösung ein fauler Kompromiss

Bernie Ecclestone - Maurizio Arrivabene - GP Russland - Sochi - Donnerstag - 8.10.2015 Foto: xpb 59 Bilder

Warum muss die Formel 1 eine Diktatur sein? Weil nur faule Kompromisse dabei herauskommen, wenn die Teams mitbestimmen dürfen. Wollen Sie wissen, warum Red Bull Werbung für sein Canopy macht? Warum Mercedes gegen das neue Spritlimit von 105 Kilogramm ist? Lesen Sie die Geschichte.

08.05.2016 Michael Schmidt 1 Kommentar

Ein halbes Jahr haben Bernie Ecclestone, FIA-Präsident Jean Todt, die Teams und die Hersteller um eine Reform des Reglements gestritten. Das Ergebnis nennt Niki Lauda einen "schlechten Kompromiss, aber das Beste, was wir aufgrund der aktuellen Machtkonstellation erwarten durften." Das ist eine gute Zustandsbeschreibung. So ist es mit allem, was die Formel 1-Fans derzeit umtreibt. Dem 2017er Auto, dem Cockpitschutz, den Reifenregeln. Nichts als faule Kompromisse.

Toto Wolff oder Christian Horner sagen ehrlich: "Das System führt dazu, dass Eigeninteressen manchmal zu Lösungen führen, die nicht gut für den Sport sind." Aber was sollen sie tun? Sie werden dafür bezahlt, für ihr Team das beste Ergebnis herauszuschlagen. Toto Wolff wäre ein schlechter Mercedes-Chef, wenn er Bernie Ecclestone bei seinem Plan des unabhängigen Motors unterstützt hätte. Christian Horner würde gegen die Interessen von Red Bull handeln, wenn er nicht für neue Aerodynamikregeln wäre.

Force India pro 2017er Auto, um HaasF1 zu schaden

Die Entscheidung für breitere Autos und breitere Reifen ist ein Musterbeispiel dafür, wie die Formel 1 tickt. Und warum dabei ganz offensichtliche Gründe, die dagegen sprechen, unter den Tisch gekehrt werden. Red Bull betrieb Lobbyarbeit dafür. Warum? Weil man glaubt, immer noch die besten Aerodynamiker zu haben und in Adrian Newey einen Guru, der schneller die richtige Lösung findet als andere. Hier galt das Prinzip: Am liebsten unser eigenes Konzept, aber Hauptsache anders. Toro Rosso ist dafür, weil Red Bull dafür ist.

McLaren präsentierte ein weniger radikales Konzept und streckte die Hand hoch, weil man logischerweise einen Erfahrungsvorsprung damit hat. Force India freundete sich interessanterweise auch damit an, obwohl die zusätzlichen Kosten den Etat bis an die Schmerzgrenze belasten werden. Der Grund ist kurios: Force India glaubt, dass Erzfeind HaasF1 auf die Nase fällt, wenn man ohne extra Windkanalzeit und mit weniger Hilfe von Ferrari von Grund auf ein neues Auto bauen muss.

Mercedes war natürlich dagegen. Warum einen Vorsprung aufgeben, den man vielleicht noch ein paar Jahre konservieren kann? Ferrari hätte die Abstimmung vielleicht lieber erst im Sommer gehabt. Weil man erst dann definitiv weiß, ob man weiter erfolglos gegen Mercedes anrennt. Wenn ja, hätte Maranello die 2017er Autos auch bedingungslos unterstützt.

Canopy oder Halo? Red Bull sieht Aero-Vorteile

Beispiel Cockpitschutz. Eigentlich will ihn keiner. Das traut sich aber niemand sagen, weil es hier um die Sicherheit geht. Red Bull machte in Sochi viel Werbung für seinen "Canopy". Nicht, weil die Vorrichtung so wunderbar aussieht und eine Viertelmillion Entwicklungskosten verschlungen hat. Nein, weil die Scheibe einen gravierenden Einfluss auf die Aerodynamik nehmen wird. Und wer weiß am besten, in welche Richtung das geht? Richtig geraten, Red Bull. Aus diesem Grund lehnt die direkte Konkurrenz die Scheibe vorsichtshalber mal ab und nimmt lieber den Halo.

Beispiel Spritverbrauch. Mit den Gegenstimmen der vier Mercedes-Teams beschloss die Formel 1-Kommission, die Benzinmenge für eine Renndistanz von 100 auf 105 Kilogramm anzuheben. Die Mercedes-Fraktion argumentierte geschickt, dass sei gegen den Grundgedanken einer Effizienzformel. Doch die Ablehnung war nicht auf "grünem Gedankengut" gewachsen, sondern auf einem Wettbewerbsvorteil, den man sich verspricht, wenn alles beim alten bleibt. Die Gegner haben schon mit dem aktuellen Spritlimit Probleme. Die werden umso schlimmer, wenn 2017 der Luft- und Rollwiderstand der Autos und Reifen steigt. Aus genau diesem Grund werfen Ferrari, Red Bull und Co alle "Vernunftgründe" über Bord.

Auch die aktuelle Reifenregel ist auf diesem Prinzip gewachsen. Dabei ist sie im Grunde gut, nur unnötig kompliziert. Und sie könnte noch viel besser sein. Dann nämlich, wenn die Teams ohne Vorschriften von Pirelli jeweils drei aus den fünf zur Verfügung stehenden Mischungen aussuchen dürften. Daran, dass es nicht so ist, hat nicht nur die Angst von Pirelli Schuld, ein paar Hasardeure könnten viel zu weiche Reifen bestellen. Ursprünglich hatten die Topteams Angst, einer der Hungerleider aus dem Mittelfeld könnte ein reifenschonendes Auto bauen und das Establishment im Rennen ärgern. Der Vorschlag kam ursprünglich von Force India. Da schrillten bei Mercedes, Ferrari und Red Bull schon die Alarmglocken.

McLaren zwischen Für und Wider

Natürlich wurde auch beim Motorenreglement viel Politik gemacht. Red Bull und Toro Rosso stimmten aus Prinzip dagegen. Das beste für die beiden Bullen-Teams wäre, würde man das Rad auf 2013 zurückdrehen. So gewinnt die Aerodynamik wieder die Oberhand gegen den Motor. Standardspruch: "Die Formel 1 muss schnell sein, Krach machen und stinken."

Auch McLaren zeigte den Regeln die rote Karte. Dabei war die Auflösung des Token-Systems eine zentrale Forderung von Honda. Doch McLaren-Chef Ron Dennis schmeckt die Regel nicht, dass Honda im Notfall zur Belieferung eines zweiten Teams gezwungen werden kann. Interessanterweise wäre das Honda gerade recht.

Force India und Sauber sprangen im letzten Augenblick vom Zug der Nein-Sager ab. Ihnen geht die Kostenreduktion nicht weit genug. Da haben sie im Grunde Recht. Versprochen war eine Flatrate von 12 Millionen Euro. Sauber und Force India werden deutlich drüber landen. Für drei statt fünf Motoren und zwei Batterien weniger.

Mercedes hat den besten Schnitt gemacht. Bezogen auf die Anzahl der Motoren kommt von den Kunden wenigstens gleich viel Geld in die Kasse. Die Kröte mit der freien Entwicklung kann man schlucken. Sie ist ja kein Freibrief dafür, dass der Konkurrenz etwas Brillantes einfällt. Und mit der so genannten Angleichung hat der Klassenbeste einen Hebel in der Hand zu bestimmen, wo die Reise hingeht. Weil der Vorsprung immer noch so groß ist, dass Mercedes damit spielen kann.

Erweist sich die neue Motorenformel als Flop, muss Mercedes nur dafür sorgen, dass der auf eine Barcelona-Runde berechnete Vorsprung auf zwei der Verfolger größer als drei Zehntel ist. Dann können Todt und Ecclestone die Regeln wieder auf den Stand 2016 zurücksetzen und mit neuen Maßnahmen kommen. Im anderen Fall hält man Entwicklungen bis zum Stichtag zurück und sorgt so dafür, dass der Beitrag der Motoren auf die Rundenzeit nicht um mehr als drei Zehntel differiert. Dann hat Mercedes den Rest der Saison Ruhe vor den FIA-Prüfern und zündet ohne eine weitere Bestandaufnahme seine Ausbaustufen.

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Proesterchen 9. Mai 2016, 18:53 Uhr
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