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Entwicklung für RB10 zu spät

Red Bull schoss sich ein Eigentor

Red Bull - GP Brasilien 2014 Foto: xpb 42 Bilder

Nach vier WM-Titeln in Folge reichte es für Red Bull in diesem Jahr nur für den 2. Platz. Alles auf den Renault-Motor zu schieben wäre ungerecht. Auch Red Bull war mit seinem Entwicklungsprogramm zu spät dran. Offenbar hoffte man lange, mit Hilfe von Bernie Ecclestone die Hybrid-Formel noch kippen zu können.

11.12.2014 Michael Schmidt

Die Siegesserie von Mercedes wurde genauso früh geboren wie der Rückstand von Red Bull auf die Silberpfeile. Der ehemalige Teamchef Ross Brawn baute das Fundament mit der gleichen Strategie, die schon bei BrawnGP funktionierte. Der frühe Vogel fängt den Wurm. Bei Mercedes tickten die Uhren bereits seit 2011 für das neue Hybrid-Zeitalter. Sowohl bei der Chassis-Fraktion in Brackley als im Motorenwerk in Brixworth.

Red Bull dagegen hatte erstaunlich spät mit der Konstruktion des RB10 begonnen, so als wollte man sich gegen ein Reglement sträuben, die Adrian Neweys größte Trumpfkarte entwertet. Die Aerodynamik wurde nach 2009 ein weiteres Mal kastriert. Motor und Auto waren in ihrer Bedeutung für die Rundenzeiten wieder im Gleichgewicht. Doch bei dem Vorsprung, den Mercedes mit seiner Antriebseinheit hatte, half nicht einmal die beste Aerodynamik.

Red Bull mit Notlösung in der Wintertest-Phase

Die Gegner mussten damit rechnen, dass Mercedes auf der Motorseite die Messlatte sein würde. Umso überraschender ist, dass sich Red Bull mit der Entwicklung des neuen Autos so lange Zeit ließ. Stattdessen wurde beim alten RB9 eine Ausbaustufe nach der anderen nachgeschoben, selbst als längst klar war, dass Red Bull Weltmeister werden würde. Alles am neuen RB10 war mit der heißen Nadel gestrickt. Erst zehn Tage vor Testbeginn unterzog sich Red Bull den Crashtests. Der RB10 wurde in der Nacht vor dem ersten Testtag zum ersten Mal zusammengebaut.

Chefdesigner Rob Marshall gibt zu: "Wir lagen einen Monat hinter dem Zeitplan. Hätten wir einen Monat mehr Zeit gehabt, wäre unser Testprogramm viel reibungsloser abgelaufen. So sahen wir uns vor dem Saisonstart mit sehr wenigen Testkilometern konfrontiert. Und mit Problemen, die nicht über Nacht zu beheben waren. Wir konnten anfangs nicht mehr als fünf Runden am Stück drehen, ohne dass unser Auto Feuer fing. Die entsprechenden neuen Teile wurden erst in der Woche vor dem GP Australien fertig. In der Zwischenzeit mussten wir uns mit Notlösungen durchschlagen."

Hoffnung, die 2014er Regeln kippen zu können

Red Bull hatte auch das Entwicklungsprogramm von Mercedes falsch eingeschätzt, wie Marshall zugibt. "Unser Ansatz war immer schon: Arbeite so lange wie möglich am alten Auto, damit du so viele Entwicklungen wie möglich in die nächste Saison hinüberretten kannst. Wir haben Ende 2013 zwei größere Ausbaustufen gebracht, um unsere Gegner einzuschüchtern und sie im WM-Kampf zur Aufgabe zu zwingen. Was wir nicht bedacht hatten: Unsere Gegner hatten schon aufgegeben und sich voll auf die 2014er Autos konzentriert."

Der Fall hat auch eine politische Dimension. Insider glauben mittlerweile, dass Red Bull lange davon ausging, mit Hilfe von Bernie Ecclestone die neuen Regeln noch kippen zu können. Doch der Schuss ging nach hinten los. Weil Motorenpartner Renault partout an den neuen Antriebseinheiten festhielt. Und weil sich Mercedes nicht vertreiben ließ, auch als ihnen die Rechteinhaber ein unanständiges Angebot für das neue Concorde Abkommen machten. Mercedes gehörte zunächst nicht zu den privilegierten Teams.

Auch Aerodynamik-Regeln straften Red Bull

Das neue Reglement strafte Red Bull gleich zwei Mal. Mit dem Renault-Motor fehlten zwischen 40 und 60 PS auf Mercedes. Die neuen Aerodynamik-Regeln raubten Red Bull auch noch drei Trumpfkarten beim Chassis. Das überlegene Frontflügel-Konzept, den angeblasenen Diffusor und die Platzierung der Batterien im Getriebe. 2014 musste der Energiespeicher unter dem Tank angebracht sein.

Der um 15 Zentimeter schmalere Frontflügel stellte alle Aerodynamiker vor die Frage: Wie leite ich die Luft außen an den Vorderrädern vorbei? Red Bull blieb der alten Philosophie treu, "weil wir noch nicht Besseres gefunden haben". Die vorgeschriebene Lage der Batterien, die Marshall als "töricht" bezeichnet, machte es für Red Bull fast unmöglich, auf natürlichem Weg die gewünschte Gewichtsverteilung von 45,5 bis 46,5 Prozent auf der Vorderachse zu erreichen. Früher konnte man den Ballast platzieren, wo man wollte. Zum Beispiel im Frontflügel, der sich daraufhin kontrolliert verbog. Beim RB10 musste das Zusatzgewicht ausschließlich ins Heck.

Red Bull musste Abtrieb reduzieren

Das Anblasen des Diffusors mit den Auspuffgasen war laut Marshall die stärkste Waffe des Vorgängerautos: "Da waren wir wahrscheinlich die besten und haben dementsprechend viel verloren." Das Abdichten des Diffusors erledigten beim aktuellen Auto Luftwirbel, die von den hinteren Bremsbelüftungen erzeugt wurden. Mit dem Ergebnis, dass Red Bull sein Auto immer noch stark nach vorne anstellen konnte.

Doch der alte Trick, mit maximalem Abtrieb auf Rundenzeit zu setzen und den Topspeed zu vernachlässigen, funktionierte nicht mehr. "Der zahlt sich nur aus, wenn du beim Start vorne stehst und an der Spitze unbedrängt dein Tempo fahren kannst", erklärt Sebastian Vettel. Red Bull stand aber in der Startaufstellung nicht mehr vorne. Damit fiel das Kartenhaus in sich zusammen. Die Fahrer steckten im Verkehr. Und da fehlte ihnen der Topspeed, um nach vorne zu kommen. In den Turbulenzen mitten im Feld verfehlte auch die extreme Aerodynamik ihre Wirkung.

Ab dem GP Österreich begann Adrian Newey damit, das Auto über die Flügelanstellung auf weniger Abtrieb zu trimmen. Um auf den Geraden weniger verwundbar zu sein. Der Schuss ging nach hinten los. Weil Red Bull damit seine Qualitäten in den Kurven aufgab. Unter dem Strich wurden die Autos langsamer. Sie waren nicht für dieses Konzept gebaut. So kam es, dass Williams an Red Bull vorbeizog. Dort waren die Ingenieure den umgekehrten Weg gegangen. Guter Topspeed, aber ein Defizit an Abtrieb. Stück für Stück packten die Aerodyamiker Anpressdruck drauf. Und hatten am Ende das zeitbeste Auto im Feld.

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