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Erfolgsgeheimnis von Brawn GP

Diffusor-Idee stammt aus Japan

Brawn GP Foto: dpa 17 Bilder

Das Team von Ross Brawn hat sich in kürzester Zeit vom Underdog zum Top-Favoriten gemausert. Das Geheimnis des unglaublichen Aufstiegs liegt vor allem in den cleveren Honda-Entwicklungen aus dem Vorjahr.

27.03.2009 Michael Schmidt

Brawn GP ist kein neues Team. Der frühere Ferrari-Chefstratege verwaltet mit gut gefüllter Kriegskasse das Honda-Erbe, und sein Masterplan trägt jetzt Zinsen. Dem Brillenträger mit der Bierruhe war gleich nach dem Saisonstart 2008 klar, dass Honda die 50 PS Differenz zu den Top-Motoren nie aufholen würde. Er wusste, dass aus einem passablen Rennauto kein Siegerwagen werden würde und fokussierte Ende März 90 Prozent der Kräfte und die drei Windkanäle schon auf 2009.

Super Aguri-Aerodynamiker in Brawn-Diensten

Nach der Super Aguri-Pleite im Mai pickte Brawn die Rosinen aus deren Aerodynamikbüro. McLaren disponierte wegen des Titelkampfes erst im September um. "Wir haben noch für das Finale neue Teile entwickelt", erzählt Whitmarsh. Brawn erwidert: "Wir konnten alle Konzepte bis zum Ende durchspielen. Wer Zeitdruck hat, bricht ab, wenn er nicht die gewünschten Resultate erhält."

Super Aguri-Mann Ben Wood spielte über 100 unterschiedliche Nasen und Frontflügel durch. Auch Honda beteiligte sich an dem Ideenwettbewerb. Der doppelstöckige Diffusor wurde in Tokio entwickelt. Ein Überläufer soll den Trick an Toyota und Williams weitererzählt haben. Der Unterboden könnte zum entscheidenden Faktor in diesem Jahr werden. Die Konkurrenz tobte, doch die FIA-Stewards wiesen einen Protest in Melbourne unmissverständlich ab. Brawn GP bewegt sich danach innerhalb des Reglements.

Kopieren schwierig

Die Konkurrenz kann den Diffusor frühestens bis zum fünften Rennen in Barcelona kopieren. Das wäre nur ein Schnellschuss, der zwei Zehntel bringt. "Richtig gemacht", so Pat Symonds, "müssten Getriebe und Hinterachse umgebaut werden. Dann gewinnst du 0,5 Sekunden." Vor Sommer ist nicht daran zu denken.

Im Brawn BGP 001 stecken noch andere pfiffige Lösungen. Der Frontflügel mit den zwei Endplatten. Die horizontale Platte unter der Nase, die wie ein Diffusor wirkt und die Luft beruhigt, bevor der Unterboden beginnt. Die Spurstange, die am unteren Querlenker entlangläuft, weil sie dort im Windschatten des Frontflügels liegt und keine eigenen Turbulenzen produziert. Dazu schlanke und niedrige Seitenkästen.

Brawn wollte die Batterien für das Hybridsystem KERS eigentlich als Ballast quer über das ganze Auto verteilen, um bei der Aerodynamik freie Hand zu haben. Honda zog sein KERS zurück. Die Mercedes-Version passt nicht in die Seitenkästen. Also fährt man ohne.

Erfolgreiche Arbeit im Windkanal

Die Währung der Aerodynamiker ist der Abtriebsbeiwert Cz. Gute Autos kamen 2008 auf einen Wert von 3,3. Der Brawn GP soll bei 2,9 liegen. Renault-Ingenieur Pat Symonds sagt: "Diese Zahl passt zu den Rundenzeiten, die Button und Barrichello fahren."

Das Brawn GP-Designbüro zog auch sonst die richtigen Schlüsse. Wenn Abtrieb verloren geht, muss der Schwerpunkt runter. Deshalb die tiefste Nase im Feld. Die Fahrerbeine im Rumpf sind schwer. Der Verzicht auf extrem ansteigende Querlenker an der Vorderachse bringt Steifigkeit und erlaubt eine effizientere Fahrwerksgeometrie.

Straßenlage wie ein Brett

Der Brawn GP holt seine Zeit hauptsächlich bei Richtungsänderungen und in den langsamen Passagen. "Durch die Schikane in Barcelona sind alle am Kämpfen. Nur die Honda liegen wie ein Brett", staunte Sebastian Vettel. Pardon, Brawn GP.

Nicht zu unterschätzen ist der Faktor des Motors. Jenson Button erzählte im Team, der Mercedes-V8 mit 18.000/min sei besser als der Honda-Motor mit 19.000/min. Rubens Barrichello lobt die Fahrbarkeit: "Beim Honda kam erst nichts, dann alles auf einmal. Jetzt habe ich wieder Vertrauen in mein Auto."

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