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Exklusiv - der Red Bull-Trick

Luftkanäle helfen dem Auspuff

06/2012, 2012 Red Bull Auspufftrick Valencia Foto: ams 15 Bilder

Red Bull war in Valencia haushoch überlegen. Nicht nur wegen des neuen Technikpakets, aber zum Teil eben doch. Was ist dran an den Luftkanälen von den Seitenkästen zum Diffusor? Wir verraten es ihnen. Der Trick erlaubt es auch, die Auspuffgase besser für die Aerodynamik zu nutzen.

29.06.2012 Michael Schmidt

War das der erste Weckruf, auf den die Konkurrenz eine Antwort suchen muss? Die Überlegenheit von Sebastian Vettel beim GP Europa macht der Konkurrenz Sorgen. Nicht nur, weil er in 20 Runden 20 Sekunden auf Romain Grosjean herausfuhr. Auch, weil die Reifen am Red Bull länger hielten als am Lotus, der bis dahin als das reifenschonendste Auto galt. Und Vettels Verfolger Grosjean fuhr ab der zehnten Runde auch ohne Verkehr.

Während die meisten Teams ihr großes Technikpaket in Silverstone präsentieren, zog Red Bull sein großes Facelift auf Valencia vor. Seitenkästen, Unterboden und Auspuff waren neu. Und zwar völlig neu. Wenn Teamchef Christian Horner von "kleinen Änderungen", spricht, ist das ein schlechter Witz. So ein Facelift bringt Teams wie Sauber, Williams oder Force India schon an die Grenzen ihrer personellen und finanziellen Möglichkeiten.

Adrian Newey hat beim runderneuerten RB8 eine alte Idee neu aufgefrischt. Bereits die Version von Melbourne wies einen Luftkanal durch den hinteren Bereich der Seitenkästen Richtung Heck auf. Nur viel weniger extrem. Da trat die Luft hinter dem Einzug in die Flaschenhalsform durch ein vergleichsweise kleines Loch ein und etwa 30 Zentimeter später auf der Bodenplatte wieder aus. Die im Kanal beschleunigte Luft vermischte sich mit den Auspuffgasen, die von oben Richtung Diffusorrand bliesen. Das erste Experiment war ein Fehlschlag. Beim vierten Rennen in Bahrain kleisterte Red Bull die Löcher wieder zu. Die Fahrer hatten über ein nervöses Heck geklagt. Und siehe da: Das Fahrverhalten beruhigte sich. Vettel gewann.

Der neue Ansatz operiert mit größeren Eintrittslöchern, die weiter nach vorne gerückt sind und weiter hinten enden. Dort, wo der Einzug der Seitenkästen zum Getriebe hin beginnt, sind knapp über der Bodenplatte auf jeder Seite zwei große rechteckige Öffnungen zu erkennen. Die getrennten Kanäle verschwinden unter der Verkleidung und führen Richtung Heck. Fotos des geöffneten Red Bull zeigen, dass sämtliche Kabel in diesem Bereich in einer Karbon-Kapselung verlaufen, um die Strömung im Inneren des Autos nicht zu stören. Auf Höhe des Getriebes erreichen die Kanäle die 50 Zentimeter Zone. Deren Breite wird durch die Stufe im Unterboden bestimmt.

Einer der beiden Kanäle mündet im Anlasserloch, von wo die Luft in den Diffusor geblasen wird. Das beschleunigt die Strömung. Der andere führt in einen Schacht zwischen der Rückleuchte und dem Diffusordach. Die dort austretende Strömung hilft dem Diffusor, Luft unter dem Auto abzusaugen. Beides bringt Anpressdruck. Klingt logisch.
Neweys Coup hat aber noch eine angenehme Nebenwirkung. Vielleicht ist es sogar der Hauptgrund für diese Anordnung. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 15/2012) erklärt, profitiert auch die Wirkung der Auspuffgase davon. Die Auspuffgase werden gezielter an ihren Bestimmungsort geblasen. Das verbessert die ohnehin schon gute Traktion. Bei der ersten Lösung war die auf der Bodenplatte strömende Luft ein Störfaktor. Sie vermischte sich mit dem Auspuffstrahl. Newey hat jetzt die Eintrittslöcher so angeordnet, dass Luft, die an den Seitenkästen entlang strömt, dort hinein gesaugt wird. Und er stellt sicher, dass sie im kritischen Bereich auch nicht mehr austritt, sondern viel weiter hinten. Der leicht verlängerte und in seiner Richtung geänderte Auspuffkanal bläst damit ohne Störeffekte auf die Kante zwischen Unterboden und Hinterreifen.

Da das Prinzip der Luftdurchleitung nicht neu ist und von Red Bull bereits einmal vorgeführt wurde, wird die Konkurrenz in diese Richtung bereits geforscht haben. Nach Valencia muss sie ihre Versuche vermutlich intensivieren. Peter Sauber stöhnt: "Für uns kleine Teams sind diese Parallelentwicklung im Bereich der Grauzonen nicht finanzierbar. Entwicklungen wie den angeblasenen Diffusor oder die Gummi-Frontflügel hätte es nie geben dürfen. Jetzt ist die FIA gefordert. Wenn die FIA will, dass das Feld so eng zusammenbleibt, muss sie die Regeln dem Sinn und nicht dem Wortlaut nach auslegen. Nur das spart Kosten."

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