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Exklusiv-Reportage aus der Ferrari-Box (1)

Am Funk mit Alonso und Kimi

Ferrari - Boxen-Reportage - Formel 1 - GP Ungarn - 2014 Foto: Ferrari 31 Bilder

Ein Grand Prix ist wie eine Reise zum Mond, ein modernes Rennauto wie ein Raumschiff. Eine Armee von Ingenieuren und Strategen navigiert zwei Fahrer durch ein GP-Wochenende. Ferrari ließ auto motor und sport beim GP Ungarn exklusiv hinter die Kulissen blicken. Im ersten Teil unserer Boxen-Reportage erfahren Sie im Detail, welcher Aufwand schon am Trainingsfreitag getrieben wird.

19.08.2014 Michael Schmidt

Die Garagen in der Formel 1-Boxengasse sind normalerweise ein streng abgeriegelter Bereich. Wer nicht zum Team gehört oder einen Gäste-Pass trägt, darf nicht rein. Ferrari machte für auto motor und sport beim GP Ungarn eine Ausnahme. Wir durften zwei Trainingstage lang sehen, was sonst keiner sieht und hören, was sonst keiner hört. Die Diskussionen zwischen Fernando Alonso, Kimi Räikkönen und ihren Ingenieuren machen klar, dass ein Grand Prix heute zu einer Wissenschaft geworden ist. Der Zufall hat praktisch keine Chance mehr.

Vergessen Sie, was Sie über Autorennen zu wissen glaubten. Wenn Fernando Alonso und Kimi Räikkönen in die Startaufstellung rollen, liegt ein Marathon an Konferenzen, Denkprozessen, Datenverarbeitung und Entscheidungen hinter Technikern, Strategen, Mechanikern und den Piloten. Das Rennen ist der übersichtlichste Part eines Schlachtplans, der an eine Mission ins Weltall erinnert. Die zwei Männer im Cockpit sind Astronauten. Im Hintergrund denken, navigieren, schrauben 750 Leute für ein Ziel. Das Kontrollzentrum ist nicht Houston, sondern Maranello, der Kommandostand an der Boxenmauer und die Garage vor Ort. In unserem Fall Budapest.

Schachspiel bei Tempo 300

Schachspiel bei Tempo 300. Nie hatte der Vergleich eine solche Berechtigung. Ferrari reiste mit 15 Lastwagen, 35 Tonnen Material und 15.000 Ersatzteilen nach Ungarn. Das Reglement beschränkt die Anzahl der Mitarbeiter im operativen Bereich auf 60. Manche Teams würden wohl 100 bringen, wenn man sie ließe.

Das neue Rennen beginnt immer mit der Aufbereitung des alten. Die Frage steht im Raum: Was können wir für den nächsten Grand Prix übertragen? Der Antwort folgen drei Vorbesprechungen in Maranello mit den Schwerpunkten: Fahrzeug-Spezifikation, Setup, Ablaufplan. Der so genannte "run plan" legt fest, wann, was, wo, wie und warum passiert. Der Laufplan ist das Gerüst, an dem sich alle orientieren. Am Donnerstag dreht sich kein Rad, aber trotzdem wird konferiert. Die Ingenieure setzen die Fahrer über das Wochenend-Programm ins Bild.

Ein Testtag für die Ingenieure

Der Freitag verläuft zweigleisig. Das erste Training (FP1) ist eine Standortbestimmung und ein Test. Neue Teile kommen ans Auto. Der Vergleich mit den alten gestaltet sich schwierig, da sich die Strecke ständig entwickelt. Der Hungaroring ist besonders heikel. Der Grip legt im Zehnminutentakt zu. Das muss beim Zeitenvergleich mit eingerechnet werden. "Da spielen Erfahrung, das Feedback der Fahrer und Daten früherer Jahre eine Rolle", erklärt Alonsos Renningenieur Andrea Stella.

In Budapest probiert Ferrari drei unterschiedliche Motorabdeckungen aus. Je geschlossener, umso besser. Doch bei 30 Grad kommt die Kühlung ans Limit. Alonso und Räikkönen teilen sich die Arbeit. Nicht alle Neuentwicklungen bleiben am Auto. Einige werden nur zur Datenerfassung gefahren und für spätere Rennen reserviert. Damit die Ingenieure wissen, ob der Windkanal richtige Daten liefert. Das passiert immer dann, wenn Alonso und Räikkönen den Auftrag haben, an zwei vorbestimmten Stellen des Kurses konstant Tempo 200 zu fahren. Auf der Ferrari-internen Streckenskizze sind sie blau eingetragen. Es handelt sich bei den Sektionen um schnelle Kurven.

Die Ferrari-Garage sieht auf der ganzen Welt gleich aus. Links steht Räikkönen, rechts Alonso. Der Bildschirm für die Fahrer hängt an einem Galgen. Hinter den Autos sind die Werkbänke angebracht mit erstaunlich wenig Werkzeug. Moderne Autos sind pflegeleicht. Während der Trainingssitzungen wird kaum geschraubt. Es fehlt die Zeit, weil die Autos so kompliziert geworden sind. Der Frontflügel-Flap einen Klick höher oder niedriger, der Stabilisator eine Stufe härter oder weicher, die Bodenfreiheit vorne rauf oder runter. Größere Eingriffe müssen in den Trainingspausen stattfinden.

Ferrari-Box auf der ganzen Welt gleich

In der Mitte der Box steht ein halbrundes Pult mit sechs großen Bildschirmen und zehn Laptops. Es ist das Reich der Performance-Ingenieure. Jede Crew besteht aus fünf Technikern im Bereich Setup, Chassis, Elektronik und Motor, einem Reifenmann und sechs Mechanikern. Dazu noch einmal übergreifend die gleiche Anzahl für beide Autos zusammen.

Im Rückraum der Box hängen 75 Funkgeräte an der Wand. Der Kommandostand ist nur während der Qualifikation und dem Rennen voll besetzt. Dann nehmen dort Teamchef Marco Mattiacci, Teammanager Massimo Rivola, Chefingenieur Pat Fry, Einsatzleiter Diego Ioverno, die Renningenieure Andrea Stella und Antonio Spagnolo Platz. Dazu ein freier Stuhl, der mal von Technikdirektor James Allison, mal von Räikkönens zweiten Ingenieur David Lloyd eingenommen wird.

Das Anlassen des Motors ist ein ritueller Akt. Erst wenn alle Daten im vorgeschriebenen Fenster sind, ertönt der Befehl "Macchina pronto". Die Sprache der Mechaniker ist Italienisch. Stella redet mit Alonso abwechselnd italienisch und englisch, bisweilen wechselt die Sprache in einem Satz. "Alle Standardprozeduren in Englisch, was die anderen nicht hören sollen auf Italienisch." Spagnolo muss die Ohren spitzen, damit er Räikkönen versteht. Der Finne spricht deutlicher als bei den Pressekonferenzen, aber leise. Am Funk ist es wie im richtigen Leben. Alonso gibt sich deutlich redseliger.

Ferrari-Schaltzentrale am Lenkrad

Das Training beginnt mit einem GPS-, Funk- und DRS-Check. Die Fahrer müssen in der ersten Runde ihre Position herunterbeten, damit die Box sieht, ob sie mit dem Computerbild übereinstimmt. Die Ingenieure wollen sehen, ob der Heckflügel korrekt flach stellt.

Befehl an die Fahrer: "Normales Tempo, DRS an." Nach jeweils zwei Runden kommen Alonso und Räikkönen wieder an die Box, müssen zum ersten Mal den Kupplungsdruckpunkt (bite point) bestimmen und exakt an der Boxenstopp-Position parken. Alonso meldet sich am Funk: "Ich rieche Öl." Stella gibt zurück. "Das kommt von einem Marussia." Max Chilton hat die Boxengasse nach einem Getriebeschaden eingenebelt.

Zehn Minuten Pause. Die Autos werden inspiziert. Dabei wird auch die Heckverkleidung abgenommen. Wo ist der Motor? Er verschwindet komplett unter einem silber glänzenden Hitzeschild. Er legt sich wie ein Maßanzug um den V6-Turbo und ist außen so glatt wie die Verkleidung. Das ist die Aerodynamik, die man nicht sieht. Experten sprechen von der "zweiten Haut". Auf Englisch "second skin". Auch unter der Motorabdeckung darf die Luft nicht auf Ecken und Kanten treffen.

Dann 20 Minuten Dauerlauf. Die Renningenieure informieren die Fahrer ständig über Autos vor und hinter ihnen. Fast jede Runde müssen Knöpfe am Lenkrad verstellt werden. Auf der Schaltzentrale sind vorne 21 Schalter und Knöpfe angebracht. Buchstaben kennzeichnen die Funktion. BB für Bremsbalance, K1 für den Overboost-Knopf, also maximale Leistung, SOC = State of Charge, womit der Batterie-Ladezustand gemeint ist, FUEL für zehn Benzinverbrauchskennfelder, STRAT für Strategie-Kennfelder, TRQ für Drehmoment-Kennfelder, OK für die Bite point-Suche, PUMP für das Aktivieren der Pumpe, die Öl aus einem Ersatztank in den Motor befördert und DIF IN für Differentialeinstellungen am Lenkrad. In der Mitte, direkt unter dem Display, thront der Multi-Funktionsschalter für Ladedruck, Gemisch, Motorkennfelder, Differentialeinstellungen am Kurvenausgang, den Lademodus Batterie, und Einstellungen für das brake-by-wire.

Ein typischer Dialog aus dem FP1. Stella an Alonso:"SOC 3, STRAT 4, FUEL 1. Rosberg hat schon eine Rundenzeit. 1,5 Sekunden hinter dir ist Bottas. Du hast Luft nach vorne." Alonso an Stella: "Die Batterie lädt nicht in den langsamen Passagen. Das Heck ist total nervös. Ich habe massives Übersteuern." Antwort: "Die anderen Fahrer haben das gleiche Problem. Wir gehen mit dem hinteren Stabi eine Stufe weicher. Du bekommst einen neuen Satz Reifen."

Nach 29 Minuten des ersten Trainings stehen beide Ferrari an der Box. Der erste Reifensatz muss zurückgegeben werden. Die Ingenieure erkundigen sich bei den Fahrern nach dem Fahrverhalten. Ihre Klagen, dass sie kaum Grip verspüren, beantworten Stell und Spagnolo mit der Feststellung: "Das geht den anderen Fahrern auch so. Die Strecke ist noch grün." Da jetzt mit frischen Reifen gefahren wird, raten die Ingenieure von großen Änderungen ab. Der neue Gummi wird am Anfang viel Haftung bieten. Man einigt sich auf eine halbe Stufe weniger beim hinteren Stabilisator.

Setup-Arbeit ist wie Schießen auf ein bewegliches Ziel

Alonso steigt aus, bespricht mit Performance-Ingenieur Eduardo Brosco am großen Datenschirm das Problem. Räikkönen bleibt im Auto. Er wird nach der zweiten Ausfahrt berichten: "Übersteuern im Scheitelpunkt von Kurve 1, Untersteuern beim Reinfahren in Kurve 14. Dann kommt der Grip und das Heck bricht aus." Alonso ist mit dem Eingriff am Stabi nicht zufrieden: "Übersteuern in 90 Prozent aller Kurven, dazu untersteuern eingangs Kurve 2 und 5. Die Balance ist total weg. Irgendwas stimmt mit der Aero nicht." Stella beruhigt: "Wir sehen da was an den Daten und haben ein paar Ideen für den Nachmittag."

Plötzlich taucht Niki Lauda in der Ferrari-Box auf. Normalerweise eine Todsünde. Ein Mercedes-Mann in einer fremden Garage. Doch der Österreicher hat einen guten Grund dafür. Er entschuldigt sich bei Rennleiter Marco Mattiacci für einige kritische Aussagen zu Ferrari. Damit ist das Thema erledigt. Für die letzte Ausfahrt im FP1 lassen beide Fahrer den Frontflügel noch ein Mal um eine halbe Stufe flacher stellen. Damit wird das Heck besser angeströmt, das einfach nicht auf der Straße kleben will.

Es wird jede Sekunde genutzt. Immer, wenn die Fahrer an die Boxen zurückkehren, werden sie mit Kommandos überschüttet. "Wir machen einen Burnout, einen Bitepoint-Check, Boxenstopp-Training." Schon am Freitag wird der optimale Druckpunkt der Kupplung für den Rennstart gesucht.

Generalprobe für das Rennen im zweiten Training

Die zweiten 90 Minuten am Freitag (FP2) stehen im Zeichen der Rennvorbereitung. Zum ersten Mal dürfen beide Reifentypen verwendet werden. Die Ferrari-Piloten beginnen mit der Mischung "medium" um Vergleiche zum Vormittag zu haben. Spagnolo warnt Räikkönen: "Der Asphalt ist um sechs Grad heißer als am Vormittag. Wir sind mit dem Frontflügel ein halbes Grad flacher gegangen."

Alonso ist immer noch nicht happy: "In Kurve 5 viel Schlupf am Ausgang, dazu viel Übersteuern. Dadurch Probleme beim Bremsen in die nächste Kurve rein." Stella sieht es positiv: "Es ist heißer, und die Rundenzeiten sind gleich schnell wie heute früh. Das ist ein gutes Zeichen." Später informiert der Ingenieur seinen Piloten: "Wenn du Kurve 10 voll fährst, sind die Hinterreifen am Ausgang zu heiß. Schau, ob du dort eine andere Linie wählen kannst."

Nach 49 Minuten kommen erstmals die weichen Reifen drauf. Stella fragt Alonso: "Willst du mit dem Frontflügel eine Stufe runter?" Zwischenruf aus dem Cockpit: "Eine Stufe ist zu viel, besser eine halbe." Räikkönen berichtet: "Plötzliches Übersteuern in Kurve 3 und 10. Dort ist auch die Lenkung schwergängig. Untersteuern am Kurveneingang nimmt zu. Beim Bremsen liegt das Auto neutraler." Spagnolo beschließt: "Wir wechseln die Heckverkleidung. Die Daten zeigen ähnliche Symptome wie in Silverstone."

Auch bei Alonso wird die Motorabdeckung getauscht. Der Spanier berichtet von seiner ersten Erfahrung mit den weichen Sohlen: "Überall besserer Grip. Das Heck ist immer noch nervös. Ich habe viel Schlupf, komme leicht ins Übersteuern." Stella will wissen, wo genau. "Kurvenmitte bis Ausgang", erwidert Alonso. Vorschlag vom Renningenieur: "Wir haben ein kleines Aero-Problem. Lasse es uns jetzt lösen. Dafür verkürzen wir den Longrun."

Relative Funkstille bei den Longruns

25 Minuten vor Ende des Trainings beginnen Alonso und Räikkönen mit der Rennsimulation. Während der Fahrt bleibt es am Funk relativ still. Nur vor Verkehr wird gewarnt. Gefragt sind gleichmäßige Rundenzeiten, um Daten für das Rennen zu sammeln.

Räikkönen verbremst sich in seiner ersten fliegenden Runde, bricht ab, tapeziert mit einem Burnout eine Gummispur auf die Parkposition in der Boxengasse und geht dann auf erneut auf die Reise, die ihn sechs Runden weit bringen soll. Alonso fährt 10 Runden am Stück. Die schnellsten Zeiten während der Rennsimulation sind fast identisch. Sie differieren nur um 0,041 Sekunden. Die Ingenieure haben genug gesehen. Ihre Programme können aus wenigen Runden hochrechnen, wie es zwei Tage später im Rennen aussehen könnte.

Nach dem Training beginnt Stunde der Briefings

Der Nachmittag ist vollgestopft mit Meetings. Maranello bekommt alle Daten überspielt, wertet sie aus, schickt die Ergebnisse an die Front zurück. Zusammen mit der Einschätzung der Konkurrenz. Über die Jahre hat man anhand von Beobachtungen die Eigenheiten der anderen Teams studiert. Algorithmen rechnen hoch, wo Mercedes, Red Bull oder Williams im Vergleich zu Ferrari stehen.

"Am Freitagabend diskutieren wir zum ersten Mal über die Strategie am Sonntag. Sie wird ab dann immer wieder aktualisiert", erzählt Stella. Dabei sind die Kollegen vor Ort nicht allein. In Maranello sitzt eine Gruppe von 15 Strategen in einem Raum und füttert die Boxenmauer mit Vorschlägen, Alternativen, Daten. Für das Basislager kennen auch Italiener nur ein englisches Wort. "Remote garage" heißt der externe Kommandostand.

Im dritten Training am Samstag (FP3) steht die Frage im Vordergrund: Was kann das Auto mit wenig Benzin an Bord und maximaler Motorleistung? Wie groß ist der Unterschied der beiden Reifentypen auf eine Runde? Kommen wir auf den harten Reifen durch die erste K.O.-Runde (Q1) und können uns so eine Garnitur weicher Reifen sparen?

Am Mittwoch lesen Sie hier den zweiten Teil unserer Ferrari-Reportage - mit Hintergrund-Infos zum Drama im Qualifying. In unserer Galerie zeigen wir Ihnen passend zur Story exklusive Fotos aus der Ferrari-Garage.

Weitere Details zur Boxenreportage - zum Beispiel die genaue Zeitleiste mit den einzelnen Runs der Ferrari-Piloten - finden Sie in der aktuellen Ausgabe von auto motor und sport, Heft 18 - ab dem 21. August 2014 im Handel.

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