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Wie wird die Formel 1 2016?

Mercedes vor drittem Alleingang

Mercedes  - Formel 1 - GP Brasilien- 15. November 2015 Foto: xpb 23 Bilder

7 Wochen vor dem Formel 1-Saisonstart herrscht noch das große Rätselraten. Gelingt Mercedes der dritte Alleingang? Was hat Ferrari im Köcher? Wer regiert im Verfolgerfeld? Wir suchen jetzt schon Antworten auf viele Fragen.

06.02.2016 Michael Schmidt

Geht es Ihnen auch so? Der Winter dauert schon viel zu lang. Vor einem Jahr um diese Zeit rannten die Autos schon in Jerez. Und wir waren ein bisschen schlauer. Wir wussten schon nach einem Testtag, dass Mercedes wieder dominieren würde, dass Ferrari näher dran war, dass Red Bull mit Renault durch schwere Zeiten gehen würde, und dass McLaren-Honda viel steht und wenig fährt.

Diesmal müssen wir uns bis zum 22. Februar gedulden, bis wir ein erstes Bild vom neuen Kräfteverhältnis bekommen. Das dritte Jahr der Hybrid-Ära wartet mit vielen Fragezeichen auf. Die Formel 1-Vermarkter machen sich Sorgen. Ein dritter Mercedes-Alleingang in Folge könnte der angeschlagenen Königsklasse nachhaltig Schaden zufügen. Wir haben deshalb versucht, in die Kristallkugel zu schauen und die wenigen Informationen von den Teams zu einem Bild zusammenzufügen.

Mercedes zehrt 2016 von seinem Motor-Bonus

Die spannendste Frage ist die: Wird Mercedes wieder so überlegen sein? Die Pessimisten sagen ja. Weil Mercedes beim Motor einen größeren Vorsprung hat, als es die Resultate zeigen. Wir hören, dass die Silberpfeile am Ende der Saison nur mit angezogener Handbremse gefahren sind. Und trotzdem locker gewonnen haben.

Und die C-Version der PU106-Antriebseinheit war nur ein bescheidener Anfang. Mercedes hatte 7 Token dafür investiert. Im Winter standen 32 zur Verfügung. Andy Cowell und seine Truppe haben es gar nicht nötig, alle Token einzulösen. So hält man sich für die zweite Saisonhälfte für den Fall der Fälle genug in der Hinterhand.

Das AMG W06-Chassis war mit dem Red Bull RB11 das beste im Feld. Doch Mercedes ruht sich nicht auf seinen Lorbeeren aus. Das neue Auto wird eine radikale Weiterentwicklung des Vorgängers mit höherer Nase. Das Designbüro von Aldo Costa reagiert damit auf den Verdacht, Ferrari habe sich im Zusammenspiel mit HaasF1 zusätzliche Windkanalzeit erschwindelt und so auf dem Chassis-Sektor möglicherweise stark aufgeholt.

Optimisten glauben, dass Ferrari den Vorsprung zu Mercedes wettmachen kann. Mit der Aerodynamik allein wird das nicht gehen. Sie gibt heute nicht mehr den Ausschlag über Sieg oder Niederlage. Ferrari muss auf der Motorseite aufholen. In der Szene flüstert man sich zu, dass Ferrari weitere Ingenieure bei Mercedes abgeworben hat. Und dass der neue Motor auf dem Prüfstand sehr gute Ergebnisse erzielt.

Die Wahrheit liegt wohl in der Mitte. Der Rückstand ist groß. Man darf sich vom letzten Jahr nicht täuschen lassen. Die Mercedes-Aggregate hielten notfalls 7 GP-Wochenenden durch. Ferrari nur vier. Trotzdem war Mercedes in der Leistung und beim Spritverbrauch überlegen. Da mag die Ausweitung auf 5 Motoren pro Fahrer wegen der 21 Rennen etwas helfen. Im Schnitt muss eine Antriebsquelle 3.600 Kilometer halten. Im letzten Jahr waren es mit 4 Einheiten für 19 Rennen noch 4.000 Kilometer.

Ferraris größtes Handikap ist die überzogene Erwartungshaltung. Sergio Marchionne hat seinem Team den WM-Titel befohlen. Wird die Hoffnung enttäuscht, kracht es intern.

Red Bull mit Entwicklungsrückstand

Ferrari ist das einzige Team, das Mercedes herausfordern kann. Wenn überhaupt. Bei Red Bull sprechen zu viele Faktoren dagegen. Die Vorbereitung auf diese Saison verlief alles andere als optimal. Erst Ende November stand der Motor fest. Dabei hilft es den Chassis-Ingenieuren sicher, dass das Triebwerk kennen. Doch innerlich hatten sich die Red Bull-Ingenieure für 2 Monate schon vom Renault V6-Turbo verabschiedet.

Red Bull ist zwar in der Lage, trotzdem ein Auto rechtzeitig auf die Räder zustellen, doch in einem Duell gegen Teams wie Mercedes und Ferrari, die eine ungestörte Entwicklungsphase hatten, muss das ein Nachteil sein. Auch bei Renault hat die Entwicklung gelitten. Die Ingenieure wussten bis Anfang Dezember nicht, ob und auf welchem Level es weitergeht.

Die Zeit ist so knapp, dass es kaum reicht, die Ilmor-Entwicklung vom Spätsommer 2015 in die erste Version des Motors einfließen zu lassen. Renault muss noch auf anderen Baustellen aufräumen, bevor man davon träumen darf, die riesige Lücke zu Mercedes zu schließen. Die Motorabteilung in Viry-Chatillon braucht eine neue Organisation und Struktur. Das geht nicht über Nacht.

McLaren hängt am Tropf von Honda. Wenn die Japaner sich nicht dramatisch steigern, ist McLaren bestenfalls ein Mittelfeld-Team. Irgendwie hat man bei Honda das Gefühl, dass sie ihre Probleme schneller aussortieren als Renault. Zumindest am Saisonende 2015 war eine deutliche Steigerung zu erkennen. Doch sie wird kaum reichen, auf das Podium zu fahren. Damit bleibt Fernando Alonso ein Pulverfass. Wenn McLaren wieder hinterherfährt, ist Alonso vor Saisonende weg. Stoffel Vandoorne könnte noch 2016 sein Debüt geben.

Mercedes-Kunden gegen Toro Rosso

Die Mercedes-Kunden werden auch nicht in der Lage sein, das Werksteam herauszufordern. Dazu fehlen Williams und Force India die Mittel. Von Manor reden wir gar nicht. Williams und Force India sind bereits im Verlauf der letztjährigen Saison weiter hinter Mercedes zurückgefallen. Sie werden das Rennauto nicht neu erfinden, sondern auf dem aufbauen, das sie hatten. Da wird es auch mit Überraschungserfolgen schwierig.

Wenn Force India sein neues Aero-Konzept weiter so in dem Tempo entwickelt wie in der zweiten Saisonhälfte 2015 kann die Truppe von Vijay Mallya in diesem Jahr Williams herausfordern. Wie sie im Vergleich zu Red Bull abschneiden, hängt von den Qualitäten des Renault-Motors ab. Es könnte ein interessanter Dreikampf werden.

Toro Rosso sollte mit Ferrari-Power auf dem Papier schneller werden - vor allem zuverlässiger. Doch Vorsicht. Am Anfang wird die Truppe aus Faenza für den verspäteten Entwicklungsstart bezahlen. Toro Rosso steckt die lange offenstehende Motorfrage nicht so lässig weg wie Red Bull. Dazu ist das Team zu klein. Und Toro Rosso hat 2016 im Gegensatz zum Seniorpartner einen neuen Motor im Heck. Mit allen Anpassungsschwierigkeiten.

Wenn sich Toro Rosso mal auf den 2015er Ferrari-Motor eingeschossen hat, kann die Kombination auf dem Niveau von Williams und Force India fahren. Bis Mercedes an der Entwicklungsschraube dreht. Dann wird bei Toro Rosso vom Motor nichts mehr kommen. Ferrari steckt seine Kapazitäten in die Entwicklung am 2016er Motor.

HaasF1 trifft auf Sauber und Renault

Sauber und das neue HaasF1-Team bekommen die gleiche Spezifikation wie der Werksrennstall. Im Verlauf der Saison vermutlich wieder mit Zeitverzug. HaasF1 wird dank der Technik-Partnerschaft mit Ferrari sicher um Welten besser einsteigen als seinerzeit Caterham, Marussia und HRT. Ob es gleich für das vordere Mittelfeld reicht, wie von Force India befürchtet, muss bezweifelt werden. Die Truppe muss sich erst einmal finden. Die Formel 1 ist mit einem ordentlichen Rennauto schon schwer genug.

Für Sauber könnte es allerdings eng werden. Weil die Amerikaner mehr Geld in der Kasse haben und den direkteren Link zu Ferrari. Auch der neue Werksrennstall von Renault muss sich warm anziehen. Der späte Umstieg von Mercedes- auf Renault-Motoren bedeutet einfach zu viele Kompromisse beim Auto. Und mit Kevin Magnussen und Jolyon Palmer sitzen zwei eher unerfahrene Piloten im Cockpit. Wir tippen auf einen Dreikampf zwischen HaasF1, Sauber und Renault.

Schlusslicht wird Manor bleiben. Trotz Mercedes-Motor und Williams-Getriebe, trotz bekannten Namen im Designbüro, trotz Pascal Wehrlein im Cockpit. Auch hier gilt: Bis die vielen neue Bausteine zusammengefunden haben, vergeht Zeit.

In unserer Galerie zeigen wir, was wir an Neuheiten in Sachen Technik von den 11 Teams erwarten können.

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