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Fragen an Andy Cowell und Remi Taffin

Wie soll der neue Formel 1-Motor aussehen?

Formel 1 - F1- Renault - Motor - V6-Turbo - MGU-H - MGU-K Foto: Renault F1 (Screenshots) 17 Bilder

Die Motoreningenieure müssen bis zum 15. Januar Vorschläge machen, wie der neue Formel 1-Motor für 2018 aussehen soll. Wir haben Mercedes-Motorenchef Andy Cowell und seinen Kollegen Remi Taffin von Renault gefragt, wie er aussehen könnte.

10.12.2015 Michael Schmidt

Lauter soll er sein, der Formel 1-Motor von 2018. Billiger, einfacher, effizient, 1.000 PS stark und für alle verfügbar. Wenn möglich auf einem Niveau, das auch unabhängige Motorenhersteller wie Ilmor, AER, Mecachrome und R&L Engines darstellen können. Also jene vier Firmen, die sich auf die Ausschreibung des so genannten Billig-Motors hin bei der FIA gemeldet hatten.

Die Diskussionen über das neue Motoren-Format ab 2018 haben bereits in Abu Dhabi begonnen. Vertreter von Mercedes, Ferrari, Renault und Honda trafen sich zu ersten Sondierungsgesprächen. Es ging um die Frage: Wie nah oder wie weit weg von den augenblicklichen Antriebseinheiten soll der neue Motor sein?

Je näher am aktuellen Motor, umso billiger

Alle Beteiligten sind sich einig, dass man die Hybrid-Idee nicht ganz aufgeben sollte. Und dass es kein komplett neuer Motor vom weißen Blatt Papier sein kann. "Um Geld zu sparen, wäre ein 1,6 Liter V6-Turbo als Basis der beste Weg. Jede Neukonstruktion verschlingt Geld. Egal, wie einfach das Motorkonzept dann ist", warnt Mercedes-Motorenchef Andy Cowell.

Sein Kollege Remi Taffin pflichtet bei: "Der billigste Weg ist es, so viel wie möglich von der aktuellen Architektur beizubehalten." Das Aufrüsten von einem auf zwei Turbolader könnte schon Geld kosten. Weil das auch beim Motor Änderungen erfordert. "Bei 1.000 PS reden wir nicht von einfachen Motoren. Die kann man nicht von der Stange kaufen", sagt Taffin.

Bei dem Wunsch nach 1.000 PS scheiden sich die Geister. Beides ist auf der Basis eines 1,6 Liter Turbos möglich. Doch zu welchem Spritverbrauch und zu welchem Preis? "Wenn wir die Durchflussmenge um 10 bis 15 kg/h anheben und bis 15.000/min drehen sind wir gleich einmal bei 1.000 PS", verspricht Taffin.

Für Cowell sind 800 PS kein Hexenwerk. Doch wenn die Durchflussmenge mal auf 120 kg/h steigt, dann kommen höhere Kosten ins Spiel. "Alles wird heißer, muss besser gekühlt und stabiler gebaut werden. Und das kostet Geld."

MGU-H nur noch als Generator

Am Anfang waren die Ingenieure schockiert. "Es ist so, als würde man ihnen ihr Spielzeug wegnehmen", zeigt Niki Lauda Verständnis. Inzwischen haben sie sich damit abgefunden, dass die Technologie simpler und einfacher beherrschbar werden muss. Cowell könnte sogar damit leben, auf die MGU-H zu verzichten. Auch wenn sie ein wunderbares Stück Technik ist und mit zur Effizienz der augenblicklichen Motoren beiträgt.

Taffin glaubt, dass man die MGU-H behalten könnte. Aber nur als Generator. "Um das Turboloch zu füllen. Da reichen 20 Kilowatt, um die Turbine bei niedrigen Drehzahlen elektrisch anzutreiben. Es ist billiger und effizienter es so zu machen als mit einem Bi-Turbo. Der hätte immer noch ein schlechteres Ansprechverhalten."

Die Forderung, dass der Fahrer wieder die volle Kontrolle über die Leistungsabgabe bekommen soll, ist bei den Motorenpäpsten angekommen. Eine starke MGU-K, die ohne Restriktionen elektrische Energie bunkert und wieder freigibt, wenn möglich ausschließlich auf den Befehl des Fahrers ist laut Cowell machbar: "Wir bräuchten eine stärkere Elektromaschine und eine neue Software dafür." Taffin schlägt vor: "Zwei MegaJoule rein in die Batterie, zwei MegaJoule raus. Egal wann und wie. Alles in der Hand des Fahrers."

Cowell macht bei der Diskussion über den Motor nur eine Sache Angst. "Wenn wir das augenblickliche Reglement weiterlaufen ließen, dann würden die Unterschiede beim Motor 2018 vielleicht noch drei Zehntel ausmachen. Jedes neue Konzept birgt die Gefahr, dass einer mit einer super Idee um die Ecke kommt. Und das könnte am Anfang vielleicht eine Sekunde Differenz bedeuten."

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