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F1-Analyse: Reifenverschleiß 2011

Von Reifenflüsterern und Reifenfressern

Sebastian Vettel Foto: Daniel Reinhard 18 Bilder

Im Pirelli-Zeitalter besteht ein Formel 1-Rennen aus zwei Disziplinen. Das Trainingsergebnis sagt wenig über das Rennen aus. Von Sebastian Vettel mal abgesehen. Im Rennen zählt eine andere Disziplin. Wer die Reifen schont, kann eine schlechte Startposition wettmachen.

14.05.2011 Michael Schmidt

An das Bild haben wir uns in den letzten Jahren gewöhnt. Die Startaufstellung war mit geringen Abweichungen oft auch das Rennergebnis. Schnelle Autos auf eine Runde hatten auch über eine längere Distanz den Speed. Die Bridgestone-Einheitsreifen waren genügsam. Zum Schluss hatte man ihnen sogar das Körnen fast abgewöhnt. Überholen wurde immer schwieriger, und die Autos fielen kaum aus. Kein Wunder, dass es abgesehen von der Startrunde kaum Verschiebungen gab.

Die Saison von Sebastian Vettel scheint diese Erkenntnis zu bestätigen. Der Deutsche startete vier Mal von der Pole Position und kam drei Mal als Sieger ins Ziel. Doch bereits die Niederlage in Shanghai deutete an, dass die Pole Position nicht unbedingt mehr ein Garantieschein für Siege ist. Ein verpatzter Start reichte aus, dass Vettel nicht das Rennen fahren konnte, das er wollte.

Nur Spitzenreiter kann Reifen schonen

Das Renngeschehen bestimmte seine Taktik und den Reifenverschleiß. Nur wer unbehelligt vorne fährt, kann mit den Reifen haushalten. Was der Vorteil der Alleinfahrt ausmacht, zeigte sich in Australien und Malaysia. Während Vettel an der Spitze sein Rennen fuhr, musste sich Mark Webber durch den Verkehr wühlen. Gleiches Auto, aber jeweils ein Boxenstopp mehr.

Das Problem mit dem Red Bull ist, dass er als einziges Auto im Feld beide Disziplinen perfekt beherrscht. Der RB7 ist schnell auf eine Runde, und er schont die Reifen. Der Abtrieb, den das Auto generiert ist die beste Lebensversicherung. Adrian Newey ist nicht nur ein begnadeter Aerodynamiker. Mario Andretti erzählte einmal von seinen Erfahrungen mit Newey aus der amerikanischen CART-Szene: "Keiner versteht so viel vom Fahrwerk und vom Reifenmanagement wie Adrian."

Hinter Red Bull sind die Qualitäten der Autos unterschiedlich gestreut. Was sich in teilweise großen Verschiebungen im Vergleich zum Training zeigt. Nur Vettel, Webber, Hamilton und Button kamen auf ihren Startplätzen ins Ziel. Alonso sprang von Platz fünf auf drei, Rosberg fiel von drei auf fünf. Heidfeld verbesserte sich um zwei Plätze, Petrov rutschte um einen ab. Der Neunte Buemi kam von 16, der Zehnte Kobayashi von 23.

Noch dramatischer zeigte sich der Unterschied zwischen Training und Rennen in Shanghai. Nur Felipe Massa verteidigte seinen sechsten Startplatz, lag aber zwischenzeitlich sogar in Führung. Hamilton und Vettel tauschten die Plätze. Von drei auf eins und von eins auf zwei. Webber gelang von Startplatz 18 der größte Sprung. Er wurde Dritter. Der Trainingszweite Button büßte zwei, der Vierte der Startaufstellung Rosberg einen Platz ein. Alonso fiel von fünf auf sieben. Alguersuari war von Startplatz sieben schon auf Rang zwölf durchgereicht worden, als er aufgeben musste. Di Resta und Buemi konnten ihre Trainingsplatzierungen in den Top Ten nicht in WM-Punkte ummünzen. Sie verloren drei, respektive fünf Positionen. Dafür gewann Petrov einen und Kobayashi drei Plätze.

Mercedes gehört zu den Reifenfressern

Der Mercedes hat den Speed für eine Runde, aber er frisst auch seine Reifen, wenn das Setup oder die Bedingungen nicht hundertprozentig passen. Vor allem mit viel Benzin an Bord. Nico Rosberg rechnete fest mit einem Podestplatz und sackte auf Platz fünf ab. Umgekehrtes Bild bei Ferrari. Den roten Autos fehlt das Qualifikations-Gen. Dafür sind sie im Rennen um eine Klasse besser. Im Reifenverschleiß kann sich der F150 fast mit dem Red Bull messen.

"Unser Problem ist, dass wir wegen der schlechten Startplätze im Verkehr stecken. Bis wir uns freigeschwommen haben, ist vorne der Zug bereits abgefahren", bedauert Teamchef Stefano Domenicali. Was bei Ferrari möglich wäre, wenn Fernando Alonso und Felipe Massa endlich mal in die ersten zwei Startreihen fahren könnten, zeigte das Rennen in Istanbul. Ein guter Start brachte Alonso direkt hinter Mark Webber. Und schon fuhr er bis zum Ende des Rennens auf Augenhöhe mit dem zweiten Red Bull.

Wundertüte McLaren

Der McLaren MP4-26 ist ein launisches Rennauto. Im Training und im Rennen. Den Speed auf eine Runde bestimmt die Streckencharakteristik und die Außentemperatur. Gut sind schnelle Kurven und Hitze. McLaren muss auch jenseits der 30 Grad keine störenden Löcher in die Verkleidung schneiden. Auch im Rennen ist das chromglänzende Auto eine Wundertüte. Vom Reifenflüsterer zum Reifenfresser ist alles drin. Erstaunlich oft zeigt der McLaren seine beste Leistung auf neuen Reifensätzen der Marke "hart". Jenson Button hatte auf diesem Reifentyp in Malaysia ein ganz starkes Finale, Lewis Hamilton in China.

Die Renault sind weder Fisch noch Fleisch. Nirgendwo besonders gut oder besonders schlecht. Auf reifenmordenden Strecken wie Istanbul kann Nick Heidfeld mit seinem sauberen Fahrstil seine Qualitäten gegen Vitaly Petrov ausspielen. Spielt der Verschleiß keine so große Rolle, wird der Russe für Heidfeld zu einem ernst zu nehmenden Gegner.

Sauber C30 ist der größte Reifenflüsterer

Im Mittelfeld hat ganz klar Sauber die besten Karten. Kamui Kobayashi und Sergio Perez stehen im Training immer auf der Kippe zu den Top Ten. Mal drin, mal draußen. Im Rennen zeigt sich ein einheitliches Bild. Kein Auto geht mit seinen Reifen so pfleglich um wie der Sauber C30. Das ist in dem Umfeld der weißen Autos ein echter Matchwinner.

Kobayashi kam bei allen vier Grand Prix in die Top Ten. Pech, dass ihm in Australien die Punkte dafür gestrichen wurden. Schlechte Startpositionen sind für die Sauber-Piloten noch kein Grund zur Panik. Kobayashi kämpfte sich in Istanbul von Platz 23 auf Rang 10. Ohne den Reifenschaden wäre daraus mindestens Platz sieben geworden. Die Sauber-Piloten ruinieren nicht mal im dichten Verkehr ihre Reifen.

Williams frisst die Hinterreifen

Bei Williams verhält es sich genau umgekehrt. Die blauweißen Autos fahren vermutlich auf Renault-Niveau, wenn endlich mal alle Kinderkrankheiten behoben sind. Aber nur im Training. Im Rennen betreibt der FW33 Raubbau an seinen Hinterreifen. Was möglicherweise mit der gewagten Konstruktion des Getriebes und der Hinterachse zu tun hat. Im Team geht bereits der Verdacht um, dass sich das Heck zu stark bewegt. Und das befeuert immer den Reifenverschleiß.

Der Toro Rosso ist ein Sauber im Taschenbuchformat. Durchschnitt im Training, deutlich stärker im Rennen. Wenn das Setup richtig gewählt ist. Sebastien Buemi nahm Kurs auf Platz sieben, als ihm der letzte Reifensatz einen Streich spielte. In Shanghai setzte Toro Rosso zu stark auf gute Startpositionen und bezahlte im Rennen.

Der Force India erinnert eher an Renault, allerdings auf niedrigerem Niveau. Man ist weder im Training noch im Rennen richtig gut. Wenn Lotus noch etwas Speed findet, dann muss sich Force India warm anziehen.

Lotus und Virgin schonen die Gummis

Auch der Lotus T128 zählt zu den Autos mit einem günstigen Reifenverschleiß. Die Gesamtanzahl an Boxenstopps zeigt es. Lotus kommt bei vier Rennen wie Sauber auf insgesamt 16 Boxenstopps. Zum Vergleich: Mercedes und Force India machten je 21 Mal an ihren Boxen halt. Dabei ist Mercedes in Australien das Rennen nicht mal zu Ende gefahren.

Noch einen Reifenflüsterer gibt es im Feld. Den wenigsten Reifengummi verbraucht Virgin. Jérôme d‘Ambrosio kam in der Türkei mit einem Zweistopprennen über die Distanz. So wie in Melbourne, Sepang und Shanghai. Böse Stimmen sagen: So langsam wie die Virgin fahren, ist es kein Wunder, dass sie so wenig Reifen brauchen.

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