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Neues Formel 1-Auto für 2017

Wie löst man das Überholproblem?

Restart - Massa - Hamilton - GP England - Silverstone - Rennen - Sonntag - 5.7.2015 Foto: xpb 31 Bilder

Das Konzept für das Formel 1-Auto der Zukunft wird auf der Basis einer Red Bull-Studie seit 3 Monaten diskutiert. Jetzt muss nachgebessert werden. Mit dem Ziel, dass Hinterherfahren einfacher wird. FIA-Präsident Jean Todt und Stardesigner Adrian Newey warnen vor Schnellschüssen.

11.07.2015 Michael Schmidt

Schneller, breiter, aggressiver. Mit diesen Zielvorgaben traten die Formel 1-Ingenieure an, als sie den Auftrag bekamen, sich das Auto für 2017 auszudenken. Seit drei Monaten gibt es ein Konzept, basierend auf einem Vorschlag von Red Bull. Die Eckdaten dazu: Zwei Meter breit, mit 45 Zentimeter breiten Schlappen an der Hinterachse. Die Dimensionen für Flügel und Seitenkästen wachsen entsprechend.

Nach den jüngsten Rennen kamen Diskussionen um das Überholproblem wieder hoch. Die Zahl der Überholmanöver ist im Vergleich zum Vorjahr deutlich zurückgegangen. Mit und ohne DRS. Allgemeine Erkenntnis: Die Autos sind zu abhängig vom Frontflügel und von den dort generierten Wirbelschleppen, die weiter hinten am Fahrzeug die Strömung ausrichten. Dieses komplizierte aerodynamische Gebilde ist in den Turbulenzen eines vorausfahrenden Autos ("Dirty Air") ganz einfach aus dem Gleichgewicht zu bringen.

Mercedes gegen Williams chancenlos

Der GP England lieferte den Beweis. Sogar die haushoch überlegenen Mercedes hatten keine Chance, wenn ein Auto vor ihnen ihre Kreise stört. "Keine Chance, die Williams zu überholen. Wir kamen in den schnellen Kurven nicht nah genug an sie heran", klagten Lewis Hamilton und Nico Rosberg nach dem Rennen. Teamchef Toto Wolff stellte nüchtern fest: "In den Turbulenzen ist alles, was wir im Windkanal entwickeln, nichts mehr wert."

Die Strategiegruppe der Formel 1 hatte schon vier Tage vor dem GP England den Ingenieuren den Auftrag gegeben, das Red Bull-Konzept noch einmal nachzubessern. Unter dem Aspekt, dass Hinterherfahren wieder einfacher werden muss. Also: Mehr Abtrieb über den Unterboden, weniger Abhängigkeit vom Frontflügel, weniger komplexe aerodynamische Formen.

Die Ingenieure wollen sich noch vor dem GP Ungarn im Rahmen der Technischen Arbeitsgruppe mit FIA-Rennleiter Charlie Whiting treffen, um Vorschläge zu diesem Thema zu besprechen. FIA-Präsident Jean Todt warnt vor Panikreaktionen: "Wir müssen mit unseren Aktionen vorsichtig umgehen. Die Vergangenheit hat uns gelehrt, wie leicht Schnellschüsse zurückfeuern können."

Reduzierte Frontflügelbreite sorgt für Überholprobleme

Auch Ex-Formel 1-Pilot Juan Pablo Montoya wies in einem Interview darauf hin, dass der Schuss mit schnelleren Autos nach hin losgehen kann. "Schnellere Autos bedeuten in der Regel, dass es schwerer wird zu überholen. Weil sie größere Löcher in die Luft schlagen und damit die Luft für den Hintermann stärker verwirbeln." Felipe Massa ist der gleichen Meinung: "Mehr Abtrieb heißt später bremsen. Kürzere Bremswege bedeuten, dass das Ausbremsen schwieriger wird."

Auch Stardesigner Adrian Newey ist skeptisch, dass man innerhalb von nur drei Wochen den Stein des Weisen findet. "Wir brauchen einen wissenschaftlichen Ansatz. Jetzt besteht die Gefahr, dass wieder viele Ideen in einen Topf geworfen werden, die am Ende nicht zusammenpassen. Es wäre besser, wie vor der Saison 2009 eine Gruppe zusammenzustellen, die anhand von Tests die beste Lösung für das Überholproblem herausfiltert."

Whiting sieht keinen großen Zeitdruck. "Alles, was wir vor März 2016 absegnen, braucht nur einen Mehrheitsbeschluss. Wir müssen nicht zwingend in drei Wochen die endgültige Lösung finden."

Newey ist nicht unbedingt davon überzeugt, dass die immer komplizierteren Formen der Endplatten, Leitbleche und Flügel-Flaps das Problem des Hinterherfahrens verschärfen. "Für mich ist das größte Problem die Reduzierung der Frontflügelbreite von 1,80 auf 1.65 Meter im letzten Jahr. Damit wurde es viel schwieriger, die Strömung um die Vorderräder herum in den Griff zu bekommen." Von einem Standardunterboden, der mehr Abtrieb erzeugt und einer gleichzeitigen Vereinfachung der Flügel hält Newey nichts: "Das geht mir zu sehr in die Richtung GP1. Der Diffusor ist ein wichtiges Teil am Auto."

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