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Formel 1-Legenden in Suzuka

Der geheimnisvolle Lotus 88 im Detail

Lotus 88 - F1-Legenden - Suzuka - GP Japan 2015 Foto: ams 33 Bilder

Suzuka hat den Zuschauern nicht nur das aktuelle Formel 1-Feld präsentiert. Im Rahmenprogramm fuhren auch 5 legendäre Grand Prix-Rennwagen. Neben dem McLaren MP4-6, dem Ferrari F1-87, dem Tyrrell 019 und dem Williams FW11-Honda fuhr auch der geheimnisumwitterte Lotus 88. Wir haben die Fotos.

08.10.2015 Michael Schmidt

Es war der meist besuchte Stand im Suzuka Circuit Vergnügungspark. Ein kleiner Pavillon mit fünf alten Formel 1-Autos. Und daneben gleich die Ahnengalerie aller Honda-Formel 1-Motoren. Für Historiker ein Festmahl. Die Autos waren nicht nur im Stand zu bewundern. Sie wurden von Gerhard Berger, Martin Brundle, Satoru Nakajima und Takuma Sato am Samstag und Sonntag auch um die Rennstrecke gefahren.

Mit dabei waren der McLaren MP4-6-Honda von 1991, der Ferrari F1-87 von 1987, der Tyrrell 019 aus der Saison 1990, der Williams FW11-Honda von 1986 und der Lotus 88, der für die Saison 1981 gebaut worden war, dann aber nie an einem Rennen teilnahm. Die 5 Oldtimer waren optisch in einem Top-Zustand. Technisch nicht ganz. Der Williams rollte am Samstag nach kurzer Fahrt aus und wurde am Sonntag nicht mehr gesehen.

Senna gewinnt Titel mit McLaren MP4/6

Das erfolgreichste Auto aus der Ahnengalerie ist der McLaren MP4/6, der 1991 mit Ayrton Senna am Steuer den WM-Titel gewann und acht GP-Siege einheimste. Der Williams FW11 gewann zwar neun Mal, doch weil sich Nigel Mansell noch Nelson Piquet gegenseitig WM-Punkte wegnahmen, war am Ende McLaren-Pilot Alain Prost der lachende Dritte.

Gerhard Berger feierte in Suzuka ein Wiedersehen mit dem Auto, mit dem er 1991 den GP Japan siegreich beendete. Es war ein geschenkter Sieg. Senna ließ Berger kurz vor der Ziellinie vorbei. Das von Neil Oatley und Henri Durand entwickelte Auto wurde von einem V12-Motor von Honda mit 60 Grad Zylinderwinkel und der Typenbezeichnung RA121E angetrieben. Honda wollte sich nach zwei Titeln mit dem Zehnzylinder beweisen, dass man auch mit einem V12 Weltmeister werden kann. Zwölfzylinder hatten im Haus Tradition. Auf diese Bauart vertraute Honda schon in den 60er Jahren.

Der Honda V12 entwickelte sich jedoch zum Sorgenkind. Er brachte mehr Gewicht auf die Waage, hatte eine größere Baulänge, verlangte nach mehr Kühlung, und ihm fehlte im Vergleich zum alten V10 Drehmoment im Halbgasbereich. Das zog Kompromisse im Chassisbereich nach sich. Es wunderte keinen, dass der McLaren MP4-6 mit seinen langen und geschwungenen Seitenkästen aussah wie ein weißroter Ferrari. Aerodynamiker Henri Durand kam aus Maranello zu McLaren.

Beim GP England mussten die Japaner in einer Notoperation eine Neukonstruktion mit variablen Trompeten nachschieben. Mit 720 PS in seiner letzten Ausbaustufe war Hondas Zwölfzylinder noch nicht einmal das stärkste Triebwerk im Feld. Ferrari hatte bereits 735 PS entfesselt, und der Renault RS3B kam ebenfalls auf 720 PS.

Das quer eingebaute Sechsgang-Getriebe wurde noch per Hand geschalten. Immerhin sequentiell. McLaren hatte die Entwicklung des halbautomatischen Getriebes verschlafen. Unter dem Strich war der Williams-Renault das bessere Auto. Er scheiterte an seinen vielen Defekten im Bereich des Getriebes. Senna zehrte von seiner Siegesserie zu Beginn der Saison, als er die ersten vier Rennen am Stück gewann.

Williams FW11 verpasst Titel 1986

Williams hätte die WM 1986 eigentlich nicht verlieren dürfen. Der FW11 mit dem Honda V6-Turbo war das schnellste Auto im Feld und auch leidlich zuverlässig. Ein Reifenplatzer beim Finale in Adelaide raubte Mansell den bereits sicher geglaubten Titel. Williams musste aus Sicherheitsgründen Piquet zum Reifenwechsel an die Box beordern. Der Brasilianer hätte einen Sieg gebraucht um seinerseits Weltmeister zu werden. Doch für seine Aufholjagd war der GP Australien um eine Runde zu kurz. Seinem Gegner Prost ging das Benzin erst hinter der Ziellinie aus.

Der Williams FW11 war ein schnörkelloses Auto mit einer ordentlichen Aerodynamik und gutem mechanischen Grip. Kein Überflieger, aber auch nicht schlechter als die Konkurrenz. Sein Prunkstück war der Honda V6-Turbo, der im Training 1.160 PS abgab und im Renntrim immer noch über 850 PS kam. Das neue Spritlimit von 195 Litern hatte die Aufgabe für alle Beteiligten massiv erschwert. Honda hatte in der Disziplin Spritverbrauch alle überholt, auch den vormals Klassenbesten Porsche. Besonders deutlich wurde dies beim GP Deutschland, als beiden McLaren-Piloten das Benzin ausging und Prost erfolglos versuchte, seinen liegengebliebenen McLaren über die Ziellinie zu schieben. Piquet feierte einen überlegenen Sieg.

Ferrari F1-87 siegt 1987 in Suzuka

Gerhard Berger war nicht nur der McLaren vertraut. Er kannte auch den Ferrari F1-87, mit dem er 1987 den ersten Grand Prix in Suzuka gewann. Ferrari wachte 1987 erst in der zweiten Saisonhälfte auf. Der F1-87 brauchte eine Runderneuerung, um zum Siegerauto zu avancieren. Die Besetzung des Technikbüros glich einem Pulverfass. John Barnard baute im englischen Guildford die Filiale GTO auf und kümmerte sich schon um das Saugmotor-Auto für 1989. Harvey Postlethwaite und Jean-Claude Migeot arbeiteten von Maranello aus gegen den neuen Messias. Gustav Brunner, der Konstrukteur des F1-87, saß mittendrin in dem Minenfeld und musste am Ende des Jahres das Team verlassen.

Barnard duldete keine Götter neben sich. Er war in Italien ein viel gehasster Mann. Alboreto schlug sich auf die Seite der Italien-Fraktion, Berger hielt an Barnard fest. Zwei Siege am Jahresende brachten Ruhe in das Chaos. "Das schlimme daran", erinnert sich Berger: "Danach glaubte jeder bereits, wir hätten die Weltmeisterschaft 1988 schon in der Tasche."

Im Laufe der Saison hatten es die Motoreningenieure in Maranello mühsam geschafft, dem V6-Turbo das Trinken abzugewöhnen. Der Motor lieferte stabile 960 PS bei 11.500/min ab. Dann stach der Trumpf des besseren Chassis gegen Williams und McLaren. Ferraris Problem war, dass 1988 der Benzinverbrauch erneut gesenkt werden musste. Und bei nur 150 Liter für eine Renndistanz hatte der 034-Motor keine Chance mehr gegen die Neukonstruktion von Honda.

Tyrrell 019 zeigt erstmals hohe Nase

Der Tyrrell 019 hatte einen stinknormalen Cosworth V8 im Heck. Das Auto wurde trotzdem berühmt. Weil es das erste mit einer Hochnase war. Harvey Postlethwaite und Jean-Claude Migeot erfanden den Trick, die Nase anzuheben, um damit mehr Luft unter dem Auto durchströmen zu lassen. So konnte der Diffusor am anderen Ende des Autos seine Wirkung besser entfalten.

Der Tyrrell 019 sah von vorne aus wie die Concorde. Die Nase schwebte rund 20 Zentimeter über dem Boden. Links und rechts führten zwei schräg stehende Stege zu den Frontflügeln, deren Ende wie gehabt knapp über der Straße lagen. John Barnard dachte die Idee ein Jahr später bei Benetton zu Ende, indem er die Nase noch weiter anhob und den ganzen Frontflügel an zwei Stelzen unter die Nase hängte. Jean Alesi setzte das Potenzial des Tyrrell 019 zunächst um, doch im Verlauf der Saison stockte der Fortschritt des neuen Konzepts. Und der Pirelli-Vorteil schwand. Goodyear hatte mobil gemacht.

Lotus 88 mit verbotenem Doppelchassis

Das fünfte Auto aus der Galerie ist das technisch interessanteste. Und es ist bis heute geheimnisumwittert. Weil es nur drei Mal auf einer Rennstrecke auftauchte und nach wenigen Trainingsrunden von den Sportkommissaren verbannt wurde. Die Rede ist vom Lotus 88 aus der Saison 1981. Er war Colin Chapmans Antwort auf die neue Regel, dass bewegliche Schürzen verboten waren. Man brauchte aber die perfekte Abdichtung der Seitenkästen zur Straße hin, um das Groundeffect-Prinzip voll zu nutzen.

Chapman baute seinen Lotus 88 mit einem Doppelchassis. Die Verkleidung war dabei auf Minifedern auf dem Chassis aus Karbon, Kevlar und Nomex gelagert. Im Stand entsprach der Lotus 88 den Regeln. Bei voller Fahrt senkte Anpressdruck die Verkleidung ab, bis die Seitenteile wie gehabt über den Asphalt kratzten. Die Tunnel unter dem Auto reichten vom Beginn der Seitenkästen bis zu Heck. Die Aufhängung war so konstruiert, dass die Querlenker kaum im Luftstrom standen.

Das Doppelchassis wurde verboten. Bei seinem ersten Auftritt in Long Beach protestierte die Konkurrenz. In Brasilien 14 Tage später wurde Elio de Angelis im Lotus 88 schon nach zwei Trainingsrunden die schwarze Flagge gezeigt. Chapman, der mit einer Horde Anwälte nach Rio gekommen war, drohte: "Ich kämpfe bis zum jüngsten Tag."

Umsonst. Beim dritten Versuch mit dem Typ 88B in Silverstone verhängte die FIA einen Bannstrahl über das Auto, weil es dem Geist des Reglements widersprach. Sie drohte dem Veranstalter das WM-Prädikat zu entziehen, sollte er den Doppeldecker fahren lassen. Lotus musste die Saison notgedrungen mit dem modifizierten Vorjahresauto 81B beginnen. Später brachte Chapman den Typ 87 an den Start, der einige Konstruktionsmerkmale des 88er Lotus aufwies.

Das Genie war verbittert. Wieder war einer seiner Coups gescheitert, diesmal schon am grünen Tisch. Ein siebter Platz in der Konstrukteurs-WM mit 22 Punkten und ein einziger Podiumsplatz bedeuteten für ein Team wie Lotus ein weiteres verlorenes Jahr. Chapmans Kollegen gingen das Problem des Schürzenverbots frecher und radikaler an. Sie bauten in ihre Autos eine Hydropneumatik ein, die das Fahrzeug absenkte, sobald es die Boxengasse verlassen hatte. Man könnte auch von Betrug sprechen, doch die FIA war machtlos. Sie konnte die Autos nur im Stand überprüfen. Vorreiter war Brabham mit dem BT49C.

In unserer Galerie haben wir die Detailbilder der 5 legendären Formel 1-Autos.

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