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Neuer Formel 1-Motor für 2020/2021

V6-Biturbo, Standard-KERS, kein Allrad

Renault F1 Motor 2014 V6 Foto: Renault 11 Bilder

Der Formel 1-Motor für 2021 nimmt Formen an. auto motor und sport kann Ihnen verraten, wie er wahrscheinlich aussehen wird. Ein V6-Turbo mit einem Elektromotor, vielen Standardteilen und dem Verzicht auf Allrad.

03.07.2017 Michael Schmidt 16 Kommentare

Die Frist ist eigentlich der 31. Dezember. Bis dahin wollten sich die FIA, die neuen Formel 1-Besitzer, die Motorenhersteller und die Teams auf den Formel 1-Motor der Zukunft geeinigt haben. Die Entscheidung, wohin die Reise geht, könnte tatsächlich schon vor der Sommerpause fallen. Das Fundament des neuen Motors steht bereits fest.

Die Formel 1 will nicht den Fehler der LMP1-Sportwagen machen und auf noch mehr Hightech setzen. Zumal in der Zwischenzeit immer mehr kritische Stimmen laut werden, die daran zweifeln, ob die totale Elektrifizierung des Antriebs der sauberste Weg in die Zukunft ist. Die Gesamtenergiebilanz von Elektromotoren ist angesichts der Herstellung und Entsorgung der Batterien nicht so grün, wie sie geredet wird.

Allrad treibt das Gewicht zu sehr in die Höhe

Die Formel 1 setzt auf eine gute Show, einen engen Wettbewerb und eine Reduzierung der Kosten. Das bringt die Zuschauer an die TV-Schirme und auf die Tribünen. Alles läuft auf den 1,6 Liter-Sechszylinder mit zwei Turboladern hinaus. Zur Anhebung der Leistung wird die Benzindurchflussmenge erhöht. Damit können die in der Formel 1 vertretenen Hersteller auf den aktuellen Motoren aufbauen und müssen das Rad nicht neu erfinden.

Lewis Hamilton - Mercedes - GP Aserbaidschan 2017 - Baku - Rennen Foto: Wilhelm
Kein Allradantrieb: Der Heckantrieb bleibt gesetzt in der Formel 1.

Effizienz bleibt weiter ein Thema. Die mittlerweile von allen Herstellern eingesetzte Vorkammerzündung für einen sparsamen Umgang mit dem Kraftstoff kann weiter Bestand der Motorentechnologie bleiben. Mechanisch ist das Konzept eher simpel. Ein durchlöcherter Fingerhut über der Zündkerze und Einspritzdüse. Die Komplikation entsteht erst durch die Programmierung von Zündung und Einspritzung.

Es soll in Zukunft nur noch eine Elektromaschine geben. Die MGU-H entfällt. Die komplizierte Abstimmung mit dem Verbrennungsmotor und dem Turbolader erwies sich für viele Hersteller als Fallstrick. Die MGU-K soll lediglich im Heck Power rekuperieren und abgeben. Der Vorschlag, an der Vorderachse eine zweite kinetische Energiequelle anzuzapfen, wurde fallen gelassen. „Wir wollen Gewicht aus den Autos rausbringen. Ein Allradantrieb würde die Autos noch schwerer machen“, erzählt uns ein Mitglied des Motorengremiums. Das Ziel, das Gewicht zu reduzieren, schränkt auch die Größe und Leistungsstärke der Batterie ein. Der Elektroschub wird also maximal in einem Bereich von 150 bis 200 PS liegen.

Ein großes Anliegen ist den Drahtziehern der Formel 1, die Komplexität und die Kosten zu verringern. Auch unabhängige Motorenhersteller wie Ilmor, Cosworth oder AER sollen in der Lage sein, einen solchen Motor zu vertretbaren Entwicklungskosten zu bauen. Dafür werden die größten Kostentreiber standardisiert.

Motorkonzept soll schon 2020 kommen

Alle Bausteine, zu denen das Publikum keinen emotionalen Bezug hat, werden outgesourct. Dazu zählen die Batterie, der Elektromotor und auch der Turbolader. Bei den meisten Komponenten ist den Fans nicht einmal bekannt, wer sie überhaupt baut. Die Motorenhersteller halten ihre Lieferanten geheim, oder sie entwickeln die Elemente zu hohen Kosten selbst.

Die Ausschreibungen für die wichtigen Bausteine werden noch dieses Jahr über die FIA öffentlich gemacht. Der Plan ist es, Firmen frühzeitig dafür zu sensibilisieren, um ihnen nach erfolgter Wahl genug Entwicklungszeit zu geben. Den Zuschlag bekommt, wer die beste Effizienz zum geringsten Preis bieten kann. In Bereichen, in denen die Technologie rasch voranschreitet, wird es in kürzeren Zeiträumen zu Ausschreibungen kommen, damit die Formel 1 am Puls der Zeit bleibt. Das Liefermonopol kann je nach Element zwischen zwei und fünf Jahre betragen.

Das Concorde Agreement erlaubt einen Wechsel des Motor-Reglements erst 2021. Liberty Media ist jedoch wild entschlossen, das Datum um ein Jahr vorzuziehen. Angeblich sind auch die vier Motorenhersteller der Formel 1 dafür, das neue Paket schon 2020 zünden zu lassen. Weil sie sich so ein Jahr Entwicklungskosten für die aktuellen Motoren sparen. 2020 wäre auch für Neueinsteiger ein machbarer Termin.

Auch bei der Aerodynamik und beim Fahrwerk geht es um Vereinfachung. Noch vor der Sommerpause werden sich Vertreter der FIA, Ross Brawn und die Teams zusammensetzen, um die Regeln für 2019 zu besprechen. Brawn drängt auf einen frühen Zeitpunkt, um nicht fünf Minuten vor Zwölf in Hektik schlechte Entscheidungen treffen zu müssen. „Wir haben beim Auto bis April 2018 Zeit, uns etwas zu überlegen. Diese Zeit sollten wir gut nutzen, um nicht wieder einen Schnellschuss, sondern ein gut fundiertes Technikpaket abzuliefern.“

Neuester Kommentar

Parallel müste die Limitierung der PU-Komponenten entweder aufgehoben oder doch zumindest deutlich angehoben werden. Egal wie geil der neue Motor werden könnt, wenn nur 2-3 davon pro Fahrer für die ganze Saison, ohne Strafen, eingesetzt werden dürfen ist das ein Widerspruch zum Fahren am Limit.

Es wird gerne von ca. 800 bis 850 PS des Verbrenners gesprochen. Im Rennen selbst wird davon im Schnitt bestenfalls 85% genutzt (empirische Berechnung, wo gibt es denn verlässliche Zahlen?) weil das Ding mindestens 5 gesamte WE (nicht nur Rennen) halten muss, demnächst sind nur noch 3 pro Fahrer erlaubt, bei 21 GP wären das 7 komplette WE für eine PU. Das ist lächerlich weil man damit kaum noch ans Limit gehen kann, im Klartext: weniger Leistung im Rennen.

Die Durchflussmengenbegrenzung sollte nicht nur erhöht sondern gan aufgehoben werden. Lasst doch die Teams in Wettbewerb treten wie sie den Kraftstoff im GP managen können.

Mach5 5. Juli 2017, 11:53 Uhr
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