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Formel 1-Reglement 2012

Whiting erklärt die neuen Regeln

Vettel & Whiting Foto: xpb 38 Bilder

Nach drei Jahren radikaler Reformen bleibt das Formel 1-Reglement für 2012 weitgehend stabil. Im Sportgesetz ändern sich sieben, bei den Technikregeln zehn Paragrafen. FIA-Rennleiter Charlie Whiting erklärt die einzelnen Punkte, beschreibt was sich ändert und zählt die Gründe für die Neufassung der einzelnen Regularien auf.

13.03.2012 Michael Schmidt

Sportliches Reglement

§ 5.3 Die Maximaldauer eines Rennens wird auf vier Stunden beschränkt.

Whiting: "Der Grand Prix von Kanada 2011 hat mit der Regenunterbrechung vier Stunden und vier Minuten gedauert. Das sollte die obere Grenze sein. In Zukunft werden wir den Fahrern exakt nach Ablauf von vier Stunden ein Signal geben, dass das Rennen nach der folgenden Zielpassage abgebrochen wird."

§ 20.2 Die Fahrer dürfen die Strecke nicht mehr ohne triftigen Grund verlassen.

Whiting: "Einige Fahrer haben im letzten Jahr auf Runden zurück in die Boxen oder in die Startaufstellung die Strecke abgekürzt, um Zeit und Benzin zu sparen. Wenn wir es einem erlauben, tun es alle. Wir könnten in die Auslaufzonen von Schikanen Barrieren aufstellen, aber das würde dumm aussehen. Deshalb muss uns in Zukunft ein Fahrer schon gute Gründe liefern, wenn er die Strecke ohne erkennbares Problem verlässt."

§ 20.3 Der vorne liegende Fahrer muss dem Angreifer im Zweikampf mindestens eine Wagenbreite auf der Rennlinie freilassen, sollte er diese vorher verlassen haben und vor der nächsten Kurve wieder auf die Rennlinie zurückkehren wollen.

Whiting: "Die Diskussion über das, was bei Überholmanövern erlaubt ist und was nicht, entstand als Michael Schumacher und Juan Pablo Montoya ihre Kämpfe auf der Strecke ausgetragen haben. Montoya beschwerte sich hin und wieder, dass Michael nach einem Spurwechsel vor der nächsten Kurve wieder zurück auf seine alte Linie gefahren ist, und so ein Überholmanöver verhindert hat. Die Frage war stets: Wie weit darf der verteidigende Fahrer nach einem Spurwechsel wieder auf die Rennlinie zurückkehren? Wir meinen nur so weit, dass dem angreifenden Fahrer mindestens eine Wagenbreite auf der anderen Spur bleibt. Würde der Verteidiger komplett auf die alte Spur einschwenken, wäre das ein zweiter Spurwechsel und es würde das Risiko eines Auffahrunfalls mit all seinen Folgen in sich bergen. Bis jetzt war es ein ungeschriebenes Gesetz. Ab sofort ist es eine feste Regel. Was wollen wir damit erreichen? Wir können nicht verlangen, dass der verteidigende Fahrer bis zur Kurve komplett auf seiner Kampflinie bleibt. Er darf ein bisschen zurückfahren, aber nur so weit, dass er dem Angreifer auf der anderen Linie genug Raum zum Überleben lässt. Das Duell zwischen Schumacher und Lewis Hamilton letztes Jahr in Monza war ein Grenzfall. Hat Michael genug Platz für Lewis auf der Außenspur gelassen, als er sein Auto von innen zurück in die Fahrbahnmitte bewegt hat? Wahrscheinlich nicht. War es ein zweiter Spurwechsel, um seinen Platz zu verteidigen? Ich glaube, es war keiner. Lewis hätte ihn auf der Außenseite vor Ascari sowieso nicht überholt. Dass es möglich war, Schumacher dort zu überholen, hat Jenson Button gezeigt. Gleich im ersten Versuch. Er hat es geschickter als Lewis angestellt, und sein McLaren war wohl auch anders übersetzt."

§ 22.2 Alle neuen Autos müssen bereits vor der ersten Testfahrt erfolgreich alle Crashtests bestanden haben.

Whiting: "Die Teams haben sich eine Zeitlang dagegen gesträubt. Sie haben erklärt, dass es zeitlich unmöglich sei, alle Crashtests vor den ersten Testfahrten zu bestehen. Ich habe ihnen erklärt, dass dies Unsinn sei. Sie müssten dann eben früher mit der Entwicklung der neuen Autos beginnen. Sicherheit ist für uns nicht verhandelbar. Wenn sich ein Fahrer bei einem Unfall in einem Auto, das noch nicht gecrasht wurde, verletzt, machen wir uns angreifbar. Es wird sie nicht überraschen, dass alle Teams alle Crashtests vor dem Beginn der Wintertests bestanden haben."

§ 22.4 Während der Saison darf ein Test stattfinden, der eine der vier Vorsaison-Testfahrten ersetzt.

Whiting: "Unsere Regeln haben bislang maximal 15.000 Testkilometer vor der Saison erlaubt. Jetzt gestatten wir den Teams, einen der Wintertests in die Saison zu legen. Sonst ändert sich nichts. Es liegt weiter bei ihnen, wie sie sich die Testfahrten vor Saisonbeginn einteilen."

§ 25.4 Die Fahrer dürfen im Freitagstraining mehr als drei Reifensätze benutzen, wobei die Gesamtanzahl von elf Sätzen pro Wochenende bestehen bleibt.

Whiting: "Jeder Fahrer bekommt weiterhin elf Satz Trockenreifen, wovon er drei am Freitagabend und zwei weitere nach dem dritten Training am Samstag zurückgeben muss. In diesem Jahr dürfen die Fahrer am Freitag mehr als drei Satz Reifen verwenden. Sie können die extra Sätze natürlich am Samstag weiter verwenden. Sie sind dann halt bereits angefahren. Wir wollten mit dieser Regel den Fahrern die Gelegenheit geben, am Freitag häufiger zu fahren. Das macht vor allem dann Sinn, wenn der Wetterbericht für Samstagvormittag Regen ankündigt. Dann müssten die Fahrer zwei unbenutzte Sätze nach dem dritten Training abgeben. In diesem Fall würde am Freitag mehr gefahren, und alle haben etwas davon. Für Qualifikation und Rennen stehen weiterhin je drei Satz der beiden Mischungen zur Verfügung."

§ 40.12 Während der Safety-Car-Phase ist es überrundeten Fahrern mitten im Feld gestattet, vor dem Re-Start an den Autos vor ihnen vorbeizufahren und sich zurückzurunden.

Whiting: "Diese Regel ist nicht neu. Sie wurde abgeschafft, weil sie schwer durchzuführen war. Viele der überrundeten Fahrer, die hinter dem Safety-Car aufgefordert wurden, zu überholen und sich zurückzurunden, führten ins Feld, dass dies gefährlich sei, weil viele Piloten in dieser Phase Zickzack fahren, um die Reifen auf Temperatur zu halten. Das ist kein gutes Argument, denn wir sollten den Fahrern diese Praxis verbieten. Die Fahrer, die sich in der gleichen Runde mit dem Führenden befinden, dürfen mit dem Zickzackfahren in Zukunft erst beginnen, wenn angezeigt wird, dass das Safety-Car in der nächsten Runde an die Boxen fährt. Außerdem haben wir das Procedere vereinfacht. Wir beginnen mit dem Überholen lassen, nach der zweiten Zielpassage des Feldes hinter dem Safety-Car. Bis dahin haben alle ihre Boxenstopps abgewickelt und sind hinter dem Schrittmacherfahrzeug aufgereiht. Dann bekommen die Überrundeten das Kommando, sich zurückzurunden. Der kleine Nachteil dieser Lösung ist, dass die Safety-Car-Phase möglicherweise eine Runde länger dauert. Dafür haben wir einen spannenderen Re-Start."

Technisches Reglement

§ 3,7.9 Die maximale Höhe der Überlebenszelle wird 195 Zentimeter vor dem hinteren Überrollbügel von 62,5 auf 55 Zentimeter beschränkt.

Whiting: "Wir wollten die Überlebenszelle absenken, um die Folgen eines Auffahrunfalls in die Seite eines anderen Autos zu minimieren. Ursprünglich sollte die Überlebenszelle von 625 auf 550 Millimeter abgesenkt werden. Daraufhin haben einige Ingenieure geklagt, dass sie jetzt ihre Autos völlig neu konstruieren müssten und dass die Unterbringung der Aufhängungselemente ein Problem werden könnte. Deshalb haben wir uns dazu breitschlagen lassen, dass die neue Höhenvorschrift sich nicht auf das Chassis, sondern auf einen Punkt bezieht, der 195 Zentimeter vor dem hinteren Chassischott liegt. Das ist in der Regel der hintere Bereich der Nase. Die Neufassung erfüllt ihren ursprünglichen Zweck, aber sie schafft eine hässliche Delle auf der Oberseite der Nase, weil die Höhe jetzt abrupt von 625 auf 550 Millimeter absinken wird. Die Autos werden vorne im Profil ein bisschen wie Entenschnäbel aussehen."

§ 3.12.6 Die Messtoleranzen werden relativ zur Referenzebene von fünf auf drei Millimeter reduziert.

Whiting: "Einige Teams haben die erlaubten Toleranzen in ihr Design mit einbezogen. Damit sind wir nicht einverstanden. Der von uns gestatteten Spielraum ist dazu da, die Teams vor Fertigungstoleranzen zu schützen, nicht damit diese Regel dazu missbraucht wird, etwas breiter, länger oder höher zu bauen."

§ 4.2. Die festgelegte Gewichtsverteilung von 45:55 plus/minus ein Prozent bleibt erhalten. Auf der Vorderachse dürfen nicht weniger als 291 Kilogramm lasten auf der Hinterachse nicht weniger als 342.

Whiting: "Die Teams haben um eine festgelegte Gewichtsverteilung gebeten, weil sie in der Designphase für die 2011er Autos die Eigenschaften und das Gewicht der Pirelli-Reifen noch nicht einschätzen können. Es war als Regel für ein Jahr gedacht. Jetzt kennen sie die Reifen, wollen die Regel aber dennoch behalten. Kein Problem für uns."

§ 5.8. Der Auspuff muss zwischen 25 und 60 Zentimeter über der Referenzebene, zwischen 20 und 50 Zentimeter neben der Mittelachse des Autos, zwischen 50 und 120 Zentimeter vor der Hinterachse in einem Winkel zwischen 10 und 30 Grad zur Horizontalen und maximal 10 Grad zur Längsachse münden.

Whiting: "Das Ziel war es natürlich, das Anblasen des Diffusors zu verhindern. Zu 100 Prozent wird uns das nicht gelingen. Es gibt immer noch einen gewissen Entwicklungsspielraum in diesem Bereich. Wir können die Gehirne der Ingenieure leider nicht auf Reset drücken wie bei einem Computer. Was sie einmal gelernt haben, vergessen sie nicht mehr. Ich glaube, dass die Lösungen für dieses Jahr ungefähr 20 Prozent dessen erreichen, was letztes Jahr möglich war. Die neue Regel betrifft nur die letzten zehn Zentimeter der Auspuffendrohre, die in diesem Bereich zwischen zehn und 30 Grad nach oben gerichtet sein müssen. Ich würde jetzt mal sagen, dass alle scharf bei zehn Grad liegen werden. Sie werden die Auspuffgase im Endstück des Rohres in einem Winkel einblasen, dass so viel wie möglich nach unten strömen kann. Und sie werden die Verkleidung hinter der Auspuffmündung so gestalten, dass die Gase gezwungen werden, der Verkleidung nach unten zu folgen, um noch ein bisschen davon in den Diffusorbereich zu bringen. Dazu haben wir in der technischen Direktive 36 noch Einschränkungen bei den Motorkennfeldern beschlossen, die das aktive Anblasen erschweren. Die Effekte werden deutlich geringer sein, aber ich kann mir vorstellen, dass wir 2013 erneut über dieses Thema reden werden."

§ 10.5.3. Die Radträger dürfen nicht für die Aerodynamik zweckentfremdet werden.

Whiting: "Wir wollen verhindern, dass die Radträger noch mehr zu aerodynamischen Zwecken missbraucht werden als bisher. Deshalb gibt es jetzt Grenzen, wie weit die Anbauten nach innen ragen dürfen."

§ 12.7. Alle Vorrichtungen zum Reifenaufwärmen mit Ausnahme der klassischen Heizdecken sind verboten.

Whiting: "Das soll das Aufheizen der Felgen von innen und andere teure Vorrichtungen zum Erwärmen der Reifen ausschließen. Heizdecken sollten genügen."

§ 12.8.4. Die Verwendung von Helium in den Schlagschraubern ist genauso verboten wie jeglicher Einsatz von Drehmoment-Messsystem während des Reifenwechsels.

Whiting: "Die Schlagschrauber bleiben gleich. Nur der Gebrauch von Helium ist verboten. Da wurde sinnlos Geld für Helium ausgegeben, was man mit komprimierter Luft auch erreichen kann. Der Mechaniker am Schlagschrauber soll der entscheidende Faktor sein. Deshalb haben wir auch bei Drehmoment-Messsystemen einen Riegel vorgeschoben. Der Generalausrüster hat Schlagschrauber entwickelt, die mittels einer Warnleuchte anzeigen, wann die Radmutter mit dem eingestellten Drehmoment festgezogen ist. Das wollen wir noch erlauben. Jeden weiteren Automatismus lehnen wir ab."

§ 15.4.6. Der seitliche Aufprallschutz wird um fünf Zentimeter in der Höhe vergrößert.

Whiting: "Vorher musste der seitliche Schutzschild, der das Eindringen von Teilen verhindern soll, auf einer Höhe von 100 bis 500 Millimeter über der Referenzebene in das Chassis eingearbeitet werden. Das haben wir jetzt auf 550 Millimeter erhöht."

Technische Direktive Nr.36 Maßnahmen zur künstlichen Erzeugung von Auspuffgasen im Schleppbetrieb des Motors sind verboten.

Whiting: "Die Einzelheiten sind sehr komplex und deshalb schwer zu erklären. Unser Ziel war es zu verhindern, dass der Motor Auspuffgase produziert, wenn der Fahrer vom Gas geht. Das wird über Einschränkungen bei der Zündung und der Einspritzung erreicht. All diese Restriktionen haben wir in die Standard-ECU einprogrammiert. Artikel 8.2. des Technischen Reglements hat uns diesen Eingriff erlaubt. Der besagt, dass die ECU und deren Software von der FIA bewilligt werden müssen. Deshalb spielt es auch keine Rolle, dass die Kennfeld-Regel nur eine technische Direktive und kein Reglementpassus ist. Die ECU gibt den Motorleuten die Grenzen vor. Sie können die Kennfelder nicht außerhalb dieser Grenzen programmieren."

§ 3.17.8 Der Belastungstest für Frontflügel wird verschärft. Dabei beträgt die maximal tolerierte Verbiegung bei einer Kraft von 100 Kilogramm auf einem oder beiden Flügelenden nur noch zehn statt 20 Millimeter.

Whiting: "Wir drücken weiterhin mit einer Last von 1.000 Newton auf die Frontflügelenden. Die Belastungspunkte sind um zehn Millimeter nach hinten und fünf Millimeter nach innen gewandert. Dafür haben wir die erlaubte Verbiegung von 20 auf 10 Millimeter reduziert. Im letzten Jahr haben wir die Unsitte beobachtet, dass die Teams Unmengen von Flügeln gebaut haben, mit dem Ziel, möglichst nahe an die 20 Millimeter Verformung beim statischen Test zu kommen. Wir betrachten diese 20 Millimeter aber nur als Richtlinie, so wie es in Artikel 3.17. steht. Als wir sahen, dass einige Flügel beim Fahren stark zu Flattern anfingen, wollten wir dem Spiel ein Ende bereiten. Die Teams sahen den Verformungsgrad offenbar nicht als Richtlinie, sondern als Anreiz, ihn voll auszuschöpfen. Artikel 3.17.8. erlaubt es uns, jederzeit neue Belastungstests einzuführen, wenn wir das Gefühl haben, dass die Richtlinien nicht befolgt werden. 50 Prozent der Teams waren happy damit, die anderen haben sich beschwert. Sie fingen an mit uns zu handeln, wollten auf 14, dann auf zwölf Millimeter. Wir haben ihnen gesagt: Zehn Millimeter ist die Grenze. Das hat dazu geführt, dass einige Teams ihre Nasen neu bauen mussten."

§ 10.2. Aufhängungen mit variabler Bodenfreiheit

Whiting: "Wir haben uns die Antwort auf die Frage, was erlaubt ist nicht leicht gemacht. Es gibt keine eindeutige Regel, die sich darauf bezieht, in wieweit die Bodenfreiheit des Autos während der Fahrt verändert werden darf. Jede Aufhängung hat eine Anti-Dive Charaktertistik, um die Nickbewegungen auszugleichen. Man kann jetzt argumentieren, dass ein schlaueres System, dass diese Nickbewegungen völlig ausgrenzt nur ein besseres Anti-Dive ist. Andererseits gibt es auch gute Gründe dafür zu sagen, dass damit die Aerodynamik beeinflusst wird. Artikel 10.2. besagt, dass an der Stelle des Radzentrums die Rotationsachse des Rades einzig und allein vom vertikalen Federweg definiert sein darf. Wenn ich es also schaffe, die Bodenfreiheit durch Pumpen von Hydraulikflüssigkeit in die Aufhängungselemente in Abhängigkeit ihrer Vertikalbewegung zu beeinflussen, dann ist nichts dagegen einzuwenden. Wenn das Bremsmoment der auslösende Parameter ist, können wir nicht zustimmen."

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