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F1-Reglement

Die fünfte Regel-Revolution

Senna Honda Foto: Daniel Reinhard 13 Bilder

Die Formel 1 steht vor der größten Revolution aller Zeiten. Das Urgestein Pat Symonds von Renault vergleicht den Neubeginn mit den anderen großen Regeländerungen von 1993, 1989, 1994 und 1998.

14.03.2009 Michael Schmidt

Pat Symonds gehört zum Inventar der Formel 1. Der grauhaarige Engländer ist seit 1981 dabei, und er arbeitete immer beim gleichen Team, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht. Aus Toleman wurde 1986 Benetton und aus Benetton 2001 Renault. Symonds hat alle Reformen miterlebt. Die vier großen Regeländerungen der Vergangenheit hatten alle ein Ziel: Sie sollten die Autos langsamer machen. Diesmal spielt die Rundenzeit nur eine Nebenrolle.
 
Eine weniger effiziente Aerodynamik soll im Zusammenspiel mit verstellbaren Frontflügeln und mehr Grip vom Reifen das Überholen erleichtern. Die Verdoppelung der Laufzeit der Motoren auf 2.300 Kilometer senkt die aus dem Ruder gelaufenen Kosten. Mit der Einführung des Hybridantriebs will die FIA den Fokus auf umweltfreundliche Technologien lenken und dem Sport ein grünes Image verpassen.
 
In den ersten 32 Jahren der Formel 1 besserten die Funktionäre abgesehen vom Motor nur im Detail nach. Als 1969 eine Allradflut drohte, kam der Vierradantrieb auf den Index. Als Tyrrell 1976 und 1977 mit seinem Sechsrad-Konzept trotz mäßigen Erfolgs die Konkurrenz anregte, ebenfalls sechs Räder an ihren Autos zu testen, folgte der Bannstrahl für Autos mit mehr als zwei Achsen. Erst Ende 1982 musste der Weltverband mit einer Radikalkur die Autos einbremsen.

An den so genannten Ground-Effect-Autos mit ihren profilierten Unterböden und Dichtleisten rechts und links entzündete sich ein Streit unter den Teams. Die englischen Privatteams wollten weiter mit der Saugnapf-Technologie fahren, weil sie darin die einzige Chance sahen, gegen die Turbo-Armada der Werke zu gewinnen. Das erste Concorde-Abkommen setzte dem Streit ein Ende. Es war der Abgesang der Schürzen und die Geburt des flachen Unterbodens. Er kostete 40 Prozent Abtrieb. Da wirken die 25 Prozent von heute fast harmlos.

Turbos mit über 1.200 PS

Kaum hatte die FIA eine Baustelle geräumt, türmte sich schon die nächste auf. Die Turbo-Technologie geriet außer Kontrolle. Nachdem die FIA die Motorleistung durch Reduzierung der Tankgröße und des Ladedrucks Schritt für Schritt eingedämmt hatte, verbot sie die Turbos ab 1989 gleich ganz. Für die Chassisingenieure war es ein vergleichbar ruhiger Übergang. „Da vorher die Leitung der Turbomotoren schrittweise zurückgefahren wurde, hat sich an der Fahrdynamik nicht mehr viel geändert. Die Kühlung der Saugmotoren war kein Hexenwerk, und die Gewichtsverteilung hat sich kaum verschoben“, sagt Symonds.
 
Die frühen neunziger Jahre waren das Zeitalter der Elektronik. Alles schien möglich: ABS, Traktionskontrolle, Startautomatik, programmierte Schaltsequenzen, aktives Fahrwerk, Vierradlenkung. Ferrari-Chef Luca di Montezemolo warnte den gerade frisch gewählten FIA-Präsidenten Max Mosley: "Wir sind nicht mehr weit davon entfernt, dass wir die Autos von der Box fernsteuern." Mit dem Verbot der elektronischen Fahrhilfen für 1994 schloss die FIA unwissentlich einen Pakt mit dem Teufel.

Unfallserie 1994

Die Aerodynamik war auf Fahrzeuge getrimmt, die sich dank der aktiven Aufhängung weder nach vorne, hinten, rechts oder links geneigt haben. Die Ingenieure hatten die ideale Welt des Windkanals auf die Straße übertragen. Als die Autos sich plötzlich wieder in Kurven und auf Unebenheiten bewegten, passte die Aerodynamik nicht mehr zu den Autos. Der Abtrieb riss ohne Vorwarnung ab, und es kam 1994 zu einer Serie schwerer Unfälle, die in panikartigen Korrekturen während der Saison gipfelten.
 
Der Unterboden bekam eine Stufe, die Staudruckkammer über den Motoren ein Loch, der Diffusor wurde gekappt. "Das war die eigentliche Herausforderung dieser Ära", erinnert sich Symonds. "Wir mussten von heute auf morgen ohne Testfahrten gravierende Dinge ändern." Plötzlich wurde aus dem gutmütigen Benetton B194 ein heikles Rennauto, "das alle seine guten Eigenschaften verloren hatte. Vorher war es einfach abzustimmen und gutmütig. Im Gegensatz zu dem Williams war unsere Aerodynamik stabil. Das änderte sich nach den Korrekturen, die uns Mosley als Antwort auf den Senna-Unfall verordnet hat."

Rillenreifen statt Slicks

Auch 1997 hatten die Rundenzeiten wieder ein Maß erreicht, das nach radikaler Abrüstung verlangte. Mosley hatte die Nase voll, sich ständig neue Regeln ausdenken zu müssen. Deshalb suchte er ein Korrektiv, mit dem er jedes Jahr die Autos mit einem simplen Handgriff einbremsen konnte. Die vermeintliche Trumpfkarte war der Rillenreifen. "Wenn die Autos zu schnell werden, schnitzen wir einfach eine zusätzliche Rille in die Reifen", verteidigte Mosley seinen Plan.

Zu den ungeliebten Rillenreifen kam noch eine Verringerung der Fahrzeugbreite um 20 Zentimeter. Die schmalen Autos wirkten auf den ersten Blick so unbeholfen wie die 2009er Formel 1-Generation. Für Symonds lag die große Herausforderung in den Rillenreifen. "Die Spurverkürzung verlangte hauptsächlich einen längeren Radstand. Das war die Antwort der Aerodynamiker auf das Problem, dass es zwischen Rädern und Chassis weniger Platz gab."
 
Zu KERS fällt Symonds eine schöne Analogie ein. Er vergleicht den Hybridantrieb nicht mit dem Verbot der Elektronikmonster Ende 1992, sondern mit ihrer Entstehung: "Wie bei KERS gab es kein Reglement, das uns die Nutzung von aktiven Fahrwerken, ABS, Traktionskontrolle oder Vierradlenkung zwingend vorschrieb. Es passierte, weil man darin Vorteile erkannte."

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