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F1 Reglement

Die neuen Regeln

Flaschenhals Foto: Ferrari 4 Bilder

Noch nie hat sich von einer Saison zur nächsten so viel geändert. Aerodynamik, Slicks und nicht zuletzt das Hybridsystem KERS - wer im neuen Reglement sattelfest sein will, bekommt hier alles auf einen Blick.

24.03.2009 Michael Schmidt

Aerodynamik
 
Der Frontflügel wächst in der Breite von 140 auf 180 Zentimeter. Der Abstand zur Straße schrumpft von 15 auf 7,5 Zentimeter. Die 50 Zentimeter breite Mittelsektion des Flügels ist genormt. Die Flaps dürfen in einem Bereich zwischen 40 und 90 Zentimeter, gemessen von der Mittellinie des Autos, eine maximale Tiefe von 65 Zentimetern aufweisen.

Die Frontflügelflaps dürfen zwei Mal pro Runde um maximal sechs Grad verstellt werden. Die zweite Verstellung muss den Flügel in die Ausgangsposition zurückbringen.

Der Heckflügel schrumpft in der Breite von 100 auf 75 Zentimeter. Die Höhe ist jetzt mit 95 statt 80 Zentimetern definiert. Die oberen Elemente dürfen sich auf einer Tiefe von 220 statt 200 Millimetern staffeln. Das untere Element muss mindestens 175 Millimeter vom Boden
entfernt sein.

Der Diffusor steigt auf einer Länge von 350 Millimeter auf 175 statt bisher 125 Millimeter an. Der Punkt, an dem der flache Unterboden in den Diffusor übergeht, liegt 330 Millimeter weiter hinten als im Vorjahr. Da lag der so genannte „Kick-off-Punkt“ auf Höhe der Mittelinie der Hinterachse.

Rundungen auf der Verkleidung müssen einen Radius von mindestens 75 Millimeter aufweisen. Das verhindert Aufbauten wie Kamine, Winglets oder Flip-ups. Das Auspuffendrohr darf nicht ins Freie ragen.

Die Kühlluft darf frühestens 50 Zentimeter vor der Mittellinie der Hinterachse ins Freie treten. Einzige Ausnahme sind die Auspuffendrohre.

Die Anbringung von Strömungshilfen ist nur unterhalb der Nase und vor den Kühleinlässen gestattet. Dieser trapezförmige Bereich beginnt bei einer gedachten Linie 675 Millimeter vor dem hinteren Cockpit-Schott und endet am vorderen Ende des Seitenkastens. Wer es schafft, den Seitenkasten nach hinten zu rücken, gewinnt damit mehr Platz für Strömungshilfen.

Reifen

Die Rillenreifen werden durch profillose Slicks ersetzt. Weil der Vorderreifen weniger Lauffläche aufweist, gewinnt er durch den Wegfall der Rillen prozentual zum Hinterreifen an Aufstandsfläche.

Jeder Fahrer bekommt am GP-Wochenende 40 Reifen, jeweils 20 von jedem der zwei Reifentypen im Angebot. Am Freitagabend muss er 16 Reifen (je zwei Satz jeder Mischung) zurückgeben, nach dem dritten Training am Samstag noch einmal acht Reifen (je ein Satz jeder Mischung).

Jeder Fahrer hat am GP-Wochenende 16 Intermediates und zwölf reinrassige Regenreifen zur Verfügung.

Motor:

Die Maximaldrehzahl wurde von 19 000 auf 18 000/min reduziert.
Jeder Fahrer erhält pro Saison acht Motoren. Der Einsatz ist frei. Im Schnitt bedeutet das eine Verdoppelung der Laufzeit zu 2008. Bei jedem zusätzlichen Motor wird der Fahrer um zehn Startplätze strafversetzt.

Sämtliche an einem Rennwochenende eingesetzten Motoren werden am Ende der Veranstaltung versiegelt und zählen damit zum Kontingent.

Kundenteams bekommen 20 Motoren (vier sind für Testfahrten) für die Hälfte des Preises von 2008.

Die Teams dürfen bis Anfang März ihre Motoren an die geringere Drehzahl und die höhere Laufleistung adaptieren. Sämtliche Änderungswünsche werden von der FIA auf versteckte Leistungssteigerungs-Maßnahmen geprüft. Danach ist die Motorenentwicklung bis Ende 2012 eingefroren.

Getriebe:

Ein Getriebe muss vier GP-Wochenenden halten. Wer die Gangräder tauscht, muss fünf Startplätze zurück. Wer gleichzeitig das Gehäuse wechselt, wird mit weiteren fünf Startplätzen Strafversetzung belegt.

KERS:

Der Einsatz des Hybridantriebes ist freiwillig. Er muss durch Anbringung des Starkstrom-Symbols auf der Verkleidung kenntlich gemacht werden.

Jedes Auto, das KERS an Bord hat, wird mit einer Kontrolllampe ausgerüstet. Wenn das Steuergerät meldet, dass kein Reststrom mehr gemessen wird, leuchtet die Lampe grün. Erst dann dürfen Mechaniker und Streckenposten das Auto anfassen.

Pro Runde dürfen maximal 400 Kilojoule Energie gespeichert werden. Das reicht für einen Powerschub von höchstens 82 PS für 6,666 Sekunden pro Runde. Der Fahrer kann die Extraleistung am Stück oder in Portionen vom Lenkrad aus abrufen.

Sportgesetz:

Beim Einsatz des Safety-Cars bleibt die Boxengasse geöffnet. Ab dann gilt für alle Piloten in Abhängigkeit ihrer Position auf der Strecke eine Countdown- Zeit bis zur Box. Wer diese unterschreitet, muss zur Strafe ein Mal durch die Boxengasse fahren, wenn das Rennen wieder freigegeben wurde.

Das Tempolimit in der Boxengasse wird während des Rennens von 80 auf 100 km/h angehoben. Bei den Trainingssitzung gilt weiter Tempo 60.

Die Parc-fermé-Zeiten werden den Trainings- und Startzeiten angepasst. Dreieinhalb Stunden nach Ende der Qualifikation müssen alle Autos im Parc fermé eingetroffen sein. Von dort werden sie am Sonntag fünf Stunden vor Beginn der Formationsrunde wieder an die Teams ausgehändigt.

Reparaturen in der Startaufstellung nach dem Drei-Minuten-Signal vor dem Start werden automatisch mit zehn Sekunden Stop and go bestraft.

Sparmaßnahmen:

Vor der Saison sind maximal 20 Testtage und 15 000 Kilometer erlaubt. Zwischen dem 1. Januar und dem letzten Rennen sollen acht Aerodynamiktests auf Flugplätzen gestattet werden. Einige Teams wollen einen Aero-Testtag für fünf Stunden Windkanal mit dem Originalauto opfern.

Die FIA erlaubt den Teams maximal 40 Stunden Windkanal pro Woche. Dabei sollen Windgeschwindigkeiten von höchstens 50 m/s toleriert werden. Die Modellgröße wird auf 60 Prozent beschränkt. Die Teams wollen Computerkapazitäten, gemessen in Teraflops, mit Windkanalstunden verrechnen. Für die Einhaltung der Maßnahmen garantieren die Teamchefs. Bei Zuwiderhandlung drohen drastische Strafen. Alle acht Wochen müssen die Teams Rapport über ihre Windkanalaktivitäten erstatten.

Die Fabrik soll für je zwei Wochen im August und im Dezember geschlossen werden.

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