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Formel 1 Reifen-Lexikon

Bridgestone erklärt sein F1-Reifen-Rezept

Bridgestone F1-Reifen Foto: xpb 17 Bilder

Die Bridgestone-Reifen sind für alle gleich, und doch können sie ein Rennen entscheiden. Die richtige Mischung für jede Strecke zu finden, ist eine hochkomplizierte Angelegenheit. Reifenchef Hirohide Hamashima erklärt, was Sie über Formel 1-Reifen wissen müssen.

09.03.2010 Michael Schmidt

Jedes Wochenende das gleiche Thema, in unterschiedlicher Intensität: Die weichen Reifen körnen, die harten heizen sich mühsam auf. Fahrer und Teams waren in den vergangenen zwei Jahren selten zufrieden. Das Theater um die Reifen ist hausgemacht. Bridgestone könnte auch Gummimischungen bereitstellen, die über einen breiten Temperaturbereich konstant Grip liefern, dafür in der Spitze etwas weniger. Nur würde dann kein Mensch mehr vom Reifen reden.

Reifengrip ist eine Temperaturfrage

Die Saison 2009 gibt Bridgestone recht. "So eng war das Feld noch nie, und es gab viele Überraschungen", rechtfertigt Reifenchef Hirohide Hamashima die Politik seines Arbeitgebers. Die Reifentemperaturen hängen von vielen Faktoren ab. Am einfachsten ist es, wenn die Sonne den Asphalt aufheizt. Auch ein schnelles Rennauto hilft. Je höher die Querbeschleunigung, umso mehr walkt der Reifen. Das erwärmt ihn. Man kann mit Fahrwerkseinstellungen wie Sturz und Vorspur nachhelfen, doch das geht nicht unbegrenzt.

Zu extreme Einstellungen verringern die Auflagefläche und reduzieren den Grip. Auch die von den Bremsen erzeugte Wärme, die den Reifen über die Felge von innen erhitzt, spielt eine Rolle, wenn auch keine entscheidende. "Wenn es um die letzten zwei, drei Grad geht, ist das ein Thema", pflichtet Sauber-Technikchef Willy Rampf bei.

Formel 1-Reifen sind ein beliebtes Stammtischthema. Wir lassen den Experten zu Wort kommen: Hirohide Hamashima ist die Nummer eins bei Bridgestone. Der 57-jährige Ingenieur aus Tokio leitet seit 1997 die Formel 1-Abteilung des japanischen Alleinausrüsters. Hamashima erklärt die wichtigsten Begriffe rund um die Formel 1-Reifen.

Wie viele Formel 1-Reifen baut Bridgestone pro Saison?
Insgesamt werden 40.000 Reifen produziert. 80 bis 90 Prozent werden auch eingesetzt.

Was passiert mit den alten Reifen?
Ausgesuchte Reifensätze der in den Top Ten platzierten Autos werden in Japan sehr detailliert untersucht, um Daten zu sammeln. Der Rest der Reifen wird vernichtet.

Wie viele Zutaten gehören zu einem Rennreifen?
Ungefähr 50.

Wie viele Leute kennen die Mixtur?
Im Technikzentrum in Japan arbeiten 1.500 Techniker. Ungefähr 100 davon sind mit der Formel 1-Entwicklung beschäftigt. Die wissen auch Bescheid.

Wie lange dauert es, bis ein Reifen produziert ist?
Als wir noch mit Michelin im Wettbewerb standen, dauerte es ungefähr vier Tage. Die Zeitspanne heute ist ein Geheimnis.

Wie viel davon ist Handarbeit?
30 Prozent.

Wie werden die Reifen transportiert?
Meistens per Schiff, nur selten mit dem Flugzeug. Auf dem Schiff dauert der Transport zu den Rennen ungefähr einen Monat.

Intermediate, Regenreifen, Slick: Sind diese drei Reifentypen aus den gleichen Bausteinen aufgebaut?
Die Anzahl der Zutaten ist gleich, der Typ und die Zusammenstellung sind unterschiedlich.

Wie hoch ist das Gripniveau eines Formel 1-Slicks im Vergleich zu einem üblichen Straßenreifen?
Ein Straßenreifen weist ungefähr 35 Prozent des Grips eines Slicks auf. Ein Sportreifen etwa 60 Prozent.

Wie groß ist der Unterschied zwischen einem Slick und einem der früheren Rillenreifen?
20 Prozent mehr Grip für den Slick.

Wie groß ist der Grip-Unterschied zwischen der Mischung hart und supersoft?
Bei bestimmten Asphalttemperaturen ist das Gripniveau fast gleich hoch, weil sich die Chemie der Gummimischung verändert, wenn der Reifen aus dem für ihn optimalen Temperaturfenster fällt. Bei maximaler Ausnutzung liegen fünf Prozent Grip-Differenz dazwischen.

Um wie viel weicher ist der Gummi eines Regenreifens als der des weichsten Slicks?
Um zehn Prozent.

Warum ist ein Regenreifen weicher?
Wenn Wasser auf der Straße ist, fährt das Auto langsamer. Beides kühlt den Reifen aus. Das muss mit weicheren Gummimischungen aufgefangen werden. Wegen der niedrigeren Geschwindigkeiten ist die Seitenstabilität nicht ganz so wichtig.

Was ist der Unterschied zwischen einer weichen und einer harten Mischung?
In der weichen ist der Anteil von Öl in der Chemie größer. Öl enthält lange Moleküle. Das wirkt wie bei einer Feder. Je länger die Feder, umso weicher ist sie.

Welche Kräfte hält ein Reifen aus?
Es ist kein Problem für ihn, in eine Richtung fünf g zu übertragen. Kritisch wird es, wenn zum Beispiel gleichzeitig gebremst und gelenkt wird. Dann ist die Seitenführungskraft deutlich geringer.

Welche ist die härteste und welche die einfachste Strecke für den Reifen?
Montreal ist sehr schwierig zu verstehen, weil dort der Belag sehr oft wechselt. Suzuka dagegen kennen wir in- und auswendig.

Wie steht es mit dem Reifendruck?
Die Teams beginnen beim Vorderreifen mit 16 PSI (1,103 bar) Das steigert sich beim Fahren auf 18 PSI (1,24 bar). Hinten sind die Drücke etwas niedriger. Beim Losfahren 14 PSI (0,96 bar), beim Fahren 16 PSI (1,103 bar). Man will die größere Lauffläche voll ausnutzen.

Wie ist die Abhängigkeit des Reifentyps von der Asphalttemperatur?
Wir haben "Niedrigbereich"-Reifen, das sind die Typen soft und supersoft. Und wir haben den "Hochbereich", repräsentiert durch die Mischungen medium und hard. Der "Niedrigbereich"-Reifen erreicht seine Grip-Spitze bei 35 Grad Asphalttemperatur. Er entwickelt ab 25 Grad bereits ausreichend Haftung. Der "Hochbereich"-Reifen erzielt seinen besten Gripwert bei 45 Grad. Bei 40 Grad überschneiden sich die Gripniveaus. Das heißt: Die weichen Reifenmischungen liefern über 40 Grad weniger Grip als die harten. Das liegt daran, dass sich außerhalb des Temperaturfensters die Chemie des Reifens verändert. Der weiche Reifen verliert dann seine Eigenschaften und baut schneller ab.

Welche Probleme ergeben sich bei 340 km/h auf der Geraden?
Die augenblicklichen Reifen vertragen hohe Zentrifugalkräfte gut. Früher kam es oft zu Überhitzungserscheinungen, weil den Reifen bei der hohen Raddrehzahl kaum Zeit zum Auskühlen blieb.

Wie ändert sich die Konstruktion in Abhängigkeit von der Mischung?
Die Konstruktion ist immer die gleiche. Bei unterschiedlichen Karkassen hätten die Autos für jeden Reifentyp neu abgestimmt werden müssen.

In Zeiten des Reifenkriegs: Wie viele unterschiedliche Konstruktionen gab es da?
Vier bis fünf pro Jahr.

Und Mischungen?
Inklusive Testfahrten ungefähr 100.

Was bedeutet Körnen oder Graining?
Das ist die Folge, wenn der Reifen überlastet ist. Der Gummi kann den Kräften nicht mehr standhalten und schält sich. Diese Schnipsel verklumpen sich und kleben wie Kugellager auf der Lauffläche. Gleichzeitig verringert sich die Oberflächentemperatur der Lauffläche. Körnen ist ein Teufelskreis, aus dem es bei Slicks kaum ein Entrinnen gibt. Bei Rillenreifen entstand das Körnen an den Kanten der Rillen. Da rubbelten sich die Gummikügelchen langsam ab. Der Reifen erholte sich wieder. Hauptsächlich sind die Vorderreifen davon betroffen. Bei den Hinterreifen kann es auftreten, wenn die Räder zu oft durchdrehen. Wegen des negativen Sturzes tritt Körnen meistens auf der Innenseite des Reifens auf.

Wann wirft die Lauffläche Blasen?
Da verändert sich die Chemie im Reifen. Die Lauffläche weicht auf, und es bilden sich große Blasen.

Was kann ein Team tun, um Reifentemperaturen zu generieren?
Das Beste ist mehr Abtrieb. Dann fährt das Auto schneller um die Kurve, und die Seitenkräfte bringen den Gummi zum Arbeiten, was Hitze erzeugt. Andere Maßnahmen sind mehr Sturz. Dann verringert sich die Auflagefläche, und der Reifen erhitzt sich dort schneller. Man kann auch den Reifendruck zurücknehmen. Damit walkt der Reifen mehr, was immer auch eine Temperaturzunahme bedeutet.

Was kann der Fahrer mit seinem Fahrstil dazu beitragen?
Die Möglichkeiten sind begrenzt. Natürlich kann er aggressiver einlenken, doch wenn das gegen die Natur des Fahrers geht, ist das nur eine kurzfristige Maßnahme. Da wirken die Eingriffe am Setup mehr.

Wie viele Asphalttypen gibt es?
Wir unterscheiden vier Kategorien in der Reihenfolge des Gripniveaus von wenig zu viel: Monte Carlo hat das geringste Gripniveau, gefolgt von Strecken wie Valencia oder Abu Dhabi, dann kommt der Asphalttyp Barcelona und schließlich Monza.

Was ist der Unterschied zwischen Verschleiß und Abbau?
Ein glatter Asphalt bewirkt normalerweise geringeren Gripabbau, doch das hängt von der Mischung ab. Ein harter Reifen auf einem glatten Belag bedeutet viel Rutschen, das lässt die Temperaturen klettern, und das verstärkt den Gripabbau. Verschleiß ist eine Verringerung der Lauffläche. Wir können sie problemlos bis auf 0,5 Millimeter Dicke runterfahren. Je dünner, umso weniger bewegt sich der Gummi. Das reduziert den Grip.

Wie groß sind die Unterschiede in der Seitenstabilität der Reifen, von hart zu supersoft?
Zehn Prozent schlechtere Stabilität für den extraweichen Reifen.

Wie groß ist die Auflagefläche der vier Reifen?
Insgesamt 500 Quadratzentimeter.

In welchem Bereich liegt die Reifentemperatur im Fahrbetrieb?
Ungefähr zwischen 80 und 100 Grad.

Im Vergleich zum Vorderreifen war der Hinterreifen bei der 2009er Fahrzeuggeneration unterdimensioniert. Welche Folgen hatte das?
Die Autos neigten zum Übersteuern. Deshalb hatte Brawn GP am Jahresanfang das ideale Auto. Der Doppeldiffusor generierte hinten viel Abtrieb, und Brawn GP konnte es sich leisten, viel Gewicht nach vorne zu bringen. Zu Beginn des Jahres waren eher langsame Strecken mit Übersteuerungs-Tendenz im Programm. Wer wie Brawn GP über ein generell zum Untersteuern neigendes Auto verfügte, hatte das Fahrverhalten in der Balance. Als die schnellen Strecken kamen, waren die Red Bull besser bestückt. Sie haben ein übersteuerndes Auto, was auf den schnellen Untersteuerungs-Kursen die ideale Ergänzung ist. Schlecht war, wenn ein untersteuerndes Auto wie der Brawn GP auf eine Strecke mit Untersteuerungstendenz traf. Das verstärkte die Probleme.

Was ändert sich an den Reifen 2010?
Die Vorderreifen werden schmaler, von 270 auf 245 Millimeter. Der Hinterreifen misst weiter 325 Millimeter in der Breite. Der Vorderreifen verliert dadurch etwa 15 Prozent Grip. Damit werden Vorderreifen und Hinterreifen in Balance sein. Die Teams müssen also nicht mehr so viel Ballast nach vorne transferieren, um den Hinterreifen das Leben zu erleichtern.

Werden sich die Mischungen ändern?
Ja, wir versuchen, dass das Aufwärmen einfacher wird. Das heißt, wir verschieben die Arbeitsbereiche und Temperaturfenster nach unten. Damit werden die Mischungen tendenziell etwas weicher.

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