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Formel 1-Saison 2014

Caterham als erster beim Chassis-Crashtest

Chassis Caterham - 2013 Foto: Caterham 38 Bilder

Die Formel 1-Saison 2014 wirft bereits ihre Schatten voraus. Viele Teams haben sich bei der FIA bereits mit dem neuen Chassis zum statischen Crashtest angemeldet. Caterham steht in der Pole Position. Die Designabteilungen beschäftigen zwei Themen: Das Gewicht und die Kühlung.

23.11.2013 Michael Schmidt

Der erste Wintertest für die Saison 2014 beginnt am 28. Januar in Jerez. Nur neun Wochen nach dem Saisonfinale trifft sich die Formel 1 schon wieder. Dann mit völlig neuen Autos und Motoren. Die Zeit drängt. Deshalb sind einige Teams mit den Komponenten, die einen langen Vorlauf haben, früh fertig. Caterham hat die FIA-Kommissare bereits für kommende Woche in die Fabrik eingeladen, um sein 2014er Chassis einem statischen Belastungstest zu unterziehen.

Viele Teams werden noch vor Weihnachten ihre Crashtests abwickeln. Williams hat sein neues Achtgang-Getriebe bereits 1.500 Kilometer auf einem Prüfstand von Toyota in Köln getestet. Ferrari, Mercedes, McLaren und Williams probieren ihre nächstjährigen Autos bereits in ihren Simulatoren aus. Bei Force India läuft der Windkanal seit August nur noch für das 2014er Modell.

Hybrid-Batterie für 2014 wiegt 25 Kilogramm

Zwei Themen treiben die Ingenieure um. Das Gewicht und die Kühlung. Viele werden Mühe haben, das Mindestgewicht von 690 Kilogramm zu erreichen. Allein die Batterie wiegt nächstes Jahr 25 Kilogramm. Soviel wie heute das ganze KERS - also Generator, Leistungselektronik und Batterie zusammen.
 
Bei Mercedes bestehen die neuen Energiespeicher aus 191 Einzelzellen. Sie werden in der Überlebenszelle unter dem Tank geparkt. Das ist Pflicht. Wer wie Mercedes zwei leichte Fahrer unter 70 Kilogramm hat, freut sich. Von dort kommt auch das Veto, das Gesamtgewicht auf 700 Kilogramm anzuheben. Das wird erst 2015 zur Pflicht.

Eine Gratwanderung ist auch die Kühlung. Wer großzügig kalkuliert, gibt dem Motor mehr Leistung und ein längeres Leben, er straft sich aber von der Aerodynamik. Ferrari-Technikchef Pat Fry glaubt, dass die meisten mit einem konservativen Ansatz beginnen. "Es ist einfacher eine zu groß geratene Kühlung kleiner zu machen als umgekehrt."

Beim V10 zum V8 den Kühlbedarf unterschätzt

Williams-Technikdirektor Pat Symonds schließt sich dem an. Er warnt vor einem Beispiel aus der Vergangenheit: "Als die Formel 1 von Zehnzylinder-Motoren auf den V8 umgestellt hat, haben viele von uns den Kühlbedarf der neuen Triebwerke unterschätzt. Wir hatten damals nicht eingerechnet, dass ein Achtzylinder einen ganz anderen Laufzyklus hat als ein V10. Er wird viel öfter mit Vollgas gefahren und braucht deshalb mehr Kühlung. Zum Glück sind die Rechenmodelle heute genauer. Wir haben einen ziemlich guten Überblick, wie viel Kühlung unser Mercedes-Motor benötigen wird."

Das Urgestein Symonds hat große Regeländerungen schon oft erlebt: "Und meistens hat am Ende der gewonnen, der die Zuverlässigkeit vor reine Performance gestellt hat." Da ist er bei Mercedes gut aufgehoben. Ross Brawn verrät: "Wir haben bereits vor zwei Jahren mit dem 2014er Projekt angefangen und Motor und Chassis gemeinsam entwickelt. Ich hoffe, 2014 können wir den Lohn dafür einfahren."

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