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Formel 1 Technik-Reglement 2014: So ändern sich Technik und Design

Die Formel 1 steht vor dem Umbruch. 2014 gibt es nicht nur einen neuen Motor sondern auch ein neues Aerodynamik-Reglement. Damit verändert sich die Königsklasse auch optisch. Wir sagen Ihnen schon einmal, was Sie 2014 erwartet.

Motor:

Die größte Herausforderung für die Ingenieure ist die Entwicklung und Implementierung des neuen Antriebsstrangs. Statt eines 2,4 Liter V8-Motors kommt nun ein 1,6 Liter V6 mit Turbo-Aufladung zum Einsatz. Einen ersten Vorgeschmack auf den Sound des neuen Triebwerks hat uns Mercedes schon per Video gegeben. Der Motor wird aber nicht nur Auswirkungen auf die Geräuschkulisse, sondern auch auf das Aussehen der Autos haben.

Zwar ist der Motorblock durch den verringerten Hubraum etwas kleiner, die Hybrid-Komponenten nehmen dafür deutlich mehr Raum ein. Die Autos werden im Heck somit etwas voluminöser. Besonders anspruchsvoll sind die neuen Zuverlässigkeitsvorgaben. Jeder Pilot hat nur 5 Antriebsstränge für das ganze Jahr zur Verfügung. Benötigt man ein Bauteil (Basismotor, Turbolader, Batterien, Generatoren) zu viel, gibt es 5 bis 10 Startplätze Strafe. Wird die gesamte Einheit ersetzt, geht es 20 Plätze nach hinten.

Hybrid:

Der Hybrid-Anteil wird 2014 deutlich zunehmen. Aktuell darf die an der Hinterachse (KERS) gesammelte Energie nur für 6,67 Sekunden pro Runde eingesetzt werden. Ab kommender Saison schiebt der Elektromotor für 33,3 Sekunden an. Die gespeicherte Energiemenge wird verzehnfacht und in deutlich mehr Leistung umgewandelt. Der maximale Boost steigt von 60 auf 120 Kilowatt. Die Energie wird nicht mehr wie bisher nur an der Hinterachse abgezweigt sondern auch an der Turbine im Abgasstrahl, mit der die Ansaugluft verdichtet wird.

Der Pilot hat 2014 übrigens keinen Boost-Knopf mehr am Lenkrad. Die Abgabe der Zusatzleistung wird durch die Elektronik und eine Art Kickdown im Gaspedal gesteuert. Es wird interessant, ob die erhöhte Energieabnahme an der Hinterachse zu größeren Problemen in Sachen Bremsbalance führt. Klar ist, dass Hybrid-Defekte im nächsten Jahr deutlich schwerwiegender sind. Aktuelle verliert ein Pilot nur ein paar Zehntel pro Runde. 2014 bleibt bei Technik-Problemen in diesem Bereich nur die Aufgabe.

Spritverbrauch:

Dank Hybrid-Unterstützung und den kleineren und sparsameren 1,6 Liter-Turbo-Direkteinspritzern sinkt auch der Spritverbrauch. Vom Reglement sind ambitionierte Ziele vorgegeben. Nur noch 100 Kilogramm Kraftstoff stehen pro Rennen zu Verfügung. Die Triebwerke müssen somit rund 30 Prozent effizienter werden. Die Frage lautet: Wer holt aus der vorhandenen Spritmenge die meiste Leistung heraus.

Angst, dass die Autos ohne Sprit stehen bleiben, müssen die Fans aber nicht haben. Die Ingenieure haben den Verbrauch wie bisher auch das ganze Rennen über per Telemetrie im Blick. Wird zu viel verbraucht, kann der Fahrer die Motoreneinstellungen anpassen. Sollte es knapp werden, wird der Hybrid-Anteil mehr zum Spritsparen als zur Leistungssteigerung verwendet.

Kühlung:

Die Kühlung wird 2014 zu einem größeren Problem werden. Um die Ansaugluft des Turbo-Motors auf niedrigere Temperaturen zu bringen, wird ein sogenannter Intercooler eingebaut. Dieser Luftkühler nimmt von seinen Abmessungen fast einen gesamten Seitenkasten ein. Auch die vergrößerten Hybrid-Elemente müssen gekühlt werden. Der kleinere Motor selbst strahlt dagegen nicht mehr ganz so viel Hitze ab. Dennoch werden die Lufteinlässe kommendes Jahr wohl etwas wachsen.

Aerodynamik:

Die Aerodynamik wird 2014 beschränkt. Die FIA versucht die Abtriebswerte zu reduzieren. Die größte Auswirkung hat der Wegfall des unteren Heckflügel-Elements (Beamwing). Auch der Frontflügel schrumpf - von 1,80 Meter in der Breite auf 1,65 Meter. Optisch ist die auffälligste Änderung allerdings die Nase. Das vordere Ende des Autos darf nicht mehr 55 Zentimeter über dem Boden schweben sondern nur noch 18,5 Zentimeter. Die Nasenspitze liegt somit nur noch knapp über den Frontflügel.

Auspuff:

Die Abgase der 6-Zylinder-Moten werden 2014 nur noch in ein Endrohr geführt. Der aktuelle V8 bläst noch in zwei Auspuff-Rohre. Diese sind in den Seitenkasten untergebracht und zielen auf den Diffusor. Damit unterstützen sie den Abtriebspender im Heck aerodynamisch. Das funktioniert 2014 nicht mehr. Das Endrohr muss in der Fahrzeugmitte unter dem Heckflügel münden und um 5 Grad nach oben abgewinkelt sein. Der aerodynamische Nutzen ist damit gleich Null.

Sicherheit:

Bisher hat jedes Team einen eigenen Schutz gegen seitliche Einschläge entwickelt. Ab 2014 gibt es eine Standard-Crashstruktur, die jedem Auto implementiert werden muss. Sie wurde von Red Bull und der FIA entwickelt. Sie erhöht nicht nur die Sicherheit sondern spart auch Kosten. Die Teams müssen nicht mehr selbst entwickeln. Außerdem fallen die Crashtests weg.

Reifen:

In Sachen Reifen wird sich 2014 auch etwas ändern. Die Pirelli-Gummis für die kommende Saison werden auf der Hinterachse 2 Zentimeter breiter. Damit reagiert der Ausrüster auf die deutlich höheren Drehmomente (von 320 Nm auf 600 Nm) der Turbomotoren. Der Durchmesser der Gummis bleibt unverändert. Bei den Mischungen wird Pirelli wohl eine konservative Linie fahren. Man will die Ingenieure nicht auch noch bei den Reifen vor größere Probleme stellen.

Getriebe:

Neben den neuen Motoren müssen die Ingenieure auch neue Getriebe bauen. Bisher hatten die Schaltboxen 7 Gänge, 2014 kommt noch einer dazu. Um Kosten zu sparen, muss die Abstufung des Getriebes für die gesamte Saison schon vor dem ersten Rennen festgelegt werden. Neu ist auch das niedrigere Drehzahllimit der Motoren. Erlaubt sind künftig nur noch 15.000/min und nicht mehr wie bisher 18.000/min.

Auch in Sachen Zuverlässigkeit wurden die Ansprüche erhöht. Bisher musste ein Getriebe 5 Rennen halten, bevor es getauscht werden durfte. Allerdings konnten die Ingenieure nach Ausfällen straffrei wechseln. In den Freitagstrainings durfte man zudem mit neuen Getrieben testen. In Zukunft gilt wie bei den Motoren eine Maximal-Anzahl pro Saison. Mit 4 Getrieben müssen die kompletten Rennwochenenden bestritten werden.

Speed:

Eine der wichtigsten Fragen lautet: Wie schnell werden denn die neuen Autos? Das lässt sich so einfach noch nicht beantworten. Die Motoren produzieren im Qualifying-Trimm eine Maximalleistung von rund 850 PS - also ca. 50 PS mehr als bisher. Die reduzierte Aerodynamik (15 - 20 Prozent weniger Abrieb) liegt ungefähr auf dem Niveau von 2012. Das Gesamtgewicht des Autos steigt auf 690 Kilogramm (vorher 642 Kilogramm). Wir erwarten, dass die Autos damit insgesamt einen Tick langsamer werden. Zu erkennen ist das aber wohl nur auf der Uhr.

In der Bildergalerie zeigen wir Ihnen noch einmal anschaulich die wichtigsten Änderungen.

Tobias Grüner

Foto

Renault

Datum

12. August 2013
5 4 3 2 1 3,5 5 6
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