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F1 Technik-Video

Das Geheimnis des Red Bull RB9

Red Bull RB9 Piola Video Screenshots 2013 Foto: Piola 25 Bilder

Red Bull fährt die Konkurrenz in Grund und Boden. Auf trockener und nasser Piste. Auf allen Streckenteilen. Die Überlegenheit des Red Bull RB9 erinnert an das Jahr 2009. Doch was macht dieses Auto so gut, das aussieht wie eine Evolution seines Vorgängers? Wir liefern die Antwort und zeigen Ihnen unser exklusives Technik-Video zum neuen Auto.

18.03.2013 Michael Schmidt

Einige wollten Sebastian Vettel schon nach seiner ersten Pole Position in diesem Jahr zum WM-Titel gratulieren. Nach dem Rennen waren sich die Experten plötzlich nicht mehr so sicher. Lotus und Ferrari waren über die Renndistanz schneller. Und das ziemlich deutlich. Kimi Räikkönen hängte Vettel über 58 Runden um 22,3 Sekunden ab. Fernando Alonso hatte den Weltmeister unter Kontrolle, nachdem er durch einen frühen zweiten Stopp an dem Red Bull vorbeikam. Trotzdem warnte Alonso: "Schreibt diesen Red Bull nicht ab. Er ist klar das schnellste Auto im Feld."

Red Bull RB9 Piola Video Screenshots 2013
Piola Technik-Video: Erste Red Bull-Updates 2013 1:30 Min.

Red Bull fährt im Training in eigener Klasse

Die Überlegenheit des Weltmeisters und des Weltmeisterautos auf eine Runde war erschreckend. Vettel nahm Lewis Hamilton im schnelleren der beiden Mercedes 0,680 Sekunden ab. Der Vorsprung auf Ferrari betrug knapp über eine Sekunde. Der auf Räikkönen 1,331 Sekunden. Dabei fuhr Vettel seine schnelle Runde früher als alle anderen. Und die abtrocknende Strecke wurde mit jeder Sekunde schneller.

Den letzten Versuch brach der Deutsche ab, um die Reifen zu schonen. "Wir haben gesehen, dass uns keiner mehr einholen würde." Noch dramatischer war Vettels Dominanz auf Intermediates. Trotz eines kapitalen Querstehers in der vorletzten Kurve fuhr er Bestzeit. Die Mercedes lagen auf nasser Piste eine Sekunde zurück, die Ferrari 1,5 Sekunden. Das ist ein Klassenunterschied.

Red Bulls Killer ist der dritte Sektor

Ein Blick auf die Sektorzeiten zeigt: Dieser Red Bull kann alle Disziplinen gleich gut. Schnelle Kurven, langsame Kurven, Richtungswechsel, Traktion und Bremsen. Sogar im Topspeed kletterten die dunkelblauen Autos nach oben. Sebastian Vettel und Mark Webber landeten auf den Plätzen sechs und neun.

Der Killer aber ist Sektor 3. Da brät Vettel seinem Teamkollegen mit 35,299 Sekunden mehr als eine halbe Sekunde über. Webber eilte in 35,842 Sekunden durch die letzten sechs Kurven. Bei Felipe Massa waren es schon 35,931 Sekunden, bei Lewis Hamilton 36,042 Sekunden.

Auch im ersten Sektor, der aus fünf Kurven und zwei langen Geraden besteht, war Red Bull eine Klasse für sich. Vettel schlug die McLaren um 0,266 Sekunden, die Ferrari um 0,557 Sekunden. Das sind Welten. Nur im Mittelabschnitt konnte die Konkurrenz halbwegs mithalten. Vettels Vorsprung auf Alonso betrug nur 0,049 Sekunden. Bei drei Kurven ist da auch nicht viel Zeit gutzumachen.

Äußerlich keine Techniktricks erkennbar

Die Gegner sind wie gelähmt. Was macht diesen Red Bull plötzlich so schnell? Beim WM-Finale 2012 war McLaren mindestens ebenbürtig. Das neue Auto sieht optisch nicht viel anders aus als das alte. Technikchef Adrian Newey spricht von einer Evolution. Da hat er nicht einmal unrecht. Tatsächlich wurde äußerlich nur an Details gefeilt.

Die Luftdurchführung durch die Nase hat Newey von Sauber geklaut. Die Motorverkleidung liegt noch enger an. "Der Red Bull ist hinten so schmal wie ein Formel 3-Auto", staunt Ferrari-Ersatzfahrer Pedro de la Rosa. Der Schacht unter den Seitenkästen ist exponierter und saugt damit noch mehr Luft ins Wageninnere ab. Die Flügel wurden marginal verändert.

Dabei verwendet Red Bull in Melbourne noch nicht einmal die letzte Ausbaustufe. Der Auspuff liegt ein bisschen tiefer in den Seitenkästen. Der Endrohrdurchmesser ist erneut geschrumpft. Renault hat aber durch eine neue Auspuffarchitektur den Leistungsverlust von 20 auf 10 PS reduziert.

Red Bull stellt das Auto an wie 2011

Das Geheimnis des Red Bull liegt darin, dass er wieder so stark angestellt ist wie 2011. Das war die Saison, in der Vettel bereits fünf Rennen vor Schluss den WM-Titel sicherstellte. Die hohe Bodenfreiheit hinten bringt Abtrieb und mechanischen Grip. Doch sie ist nur möglich, wenn man den Diffusor seitlich versiegeln kann. Genau das war das Problem in der letzten Saison.

Die vom Reglement diktierte neue Position der Endrohre und das Verbot im Schleppbetrieb des Motors Auspuffgase zu produzieren erschwerten das seitliche Abdichten des Diffusors. Newey musste den Anstellwinkel reduzieren, und prompt stellten sich Balanceprobleme und Abtriebsverlust ein. Im Laufe des Jahres hat man das Problem zum Teil, aber nie ganz gelöst. Woher kommt jetzt also der Zeitgewinn? Und wieso steht der Red Bull plötzlich wieder hinten so hoch in den Federn wie 2011?

Hat Renault doch etwas gefunden?

Die Motorsoftware sollte keine Hilfe sein. Renault ging zwar davon aus, die Motoreinstellungen neu festlegen zu dürfen, doch die FIA machte den Franzosen einen Strich durch die Rechnung. Es gelten die Regeln von 2012. Die Konkurrenz vermutet, dass Renault trotzdem etwas gefunden hat, den Auspuff in den Phasen des Gaswegnehmens blasen zu lassen.

Möglicherweise produziert der Red Bull durch geschickte Platzierung von Luftabweisern und Kanten auch auf ganz konservativem Weg Wirbelschleppen, die den Rand des Diffusors gegen seitliche Einströmung schützen. Auch das neue Fahrwerk von Red Bull könnte eine Rolle spielen. Es gleicht die Bodenfreiheit vorne und hinten je nach Fahrzustand noch schneller und besser aus als im Vorjahr.

Nur Force India las Red Bull-Zeiten richtig

Force India-Technikchef Andy Green lächelt: "Red Bull hat seine Gegner bei den Testfahrten schön an der Nase herumgeführt. Wir hatten sie als einzige so stark auf der Rechnung. Weil wir auf die richtigen Zahlen geschaut haben. Es gab da eine Rennsimulation von Vettel, da ist er in der ersten Runde eine Zeit gefahren, die jenseits von Gut und Böse lag. Und da war klar, wie viel Sprit er an Bord hatte, weil es ja der Beginn eines Rennens war."

Ferrari, Mercedes und McLaren haben sich zu stark an der Vorstellung des Red Bull an den letzten beiden Testtagen orientiert. "Da hatten wir wirklich Probleme, da war nichts gespielt", gibt Teamberater Helmut Marko zu. "Die neuen Teile am Auto und die Entwicklungsreifen von Pirelli haben uns aus der Bahn geworfen."

Trotzdem wundert sich der Österreicher, wie die Konkurrenz so falsch rechnen konnte. Mit den 60 bis 70 Kilogramm Startgewicht bei den Longruns der letzten Tage lagen die Analysten gar nicht so schlecht. "Sie haben nur den Fehler gemacht, das Spritgewicht linear hochzurechnen. Die Reifen haben aber so stark abgebaut, dass zusätzliches Gewicht viel mehr in die Rundenzeit eingegangen ist", erklärt Marko.

In unserem exklusiven Technik-Video haben wir die ersten Updates der neuen Saison. Die Erklärungen zu den einzelnen Veränderungen am RB9 finden Sie wie immer in der Bildergalerie.

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