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Formel 1-Testbilanz von Jerez

Die Sieger heißen Mercedes und Ferrari

Mercedes - Jerez-Test 2014 Foto: Baldauf / SB-Medien 21 Bilder

Welche Aussagekraft haben die ersten Testfahrten der neuen Formel 1-Generation in Jerez? Wer mit Mercedes-Motor fährt, kann sich auf die Schultern klopfen. Ferrari ist stärker als erwartet. Und auf Renault und seine Klientel kommt viel Arbeit zu.

03.02.2014 Michael Schmidt

Normalerweise beantwortet der erste Wintertest die Frage: Wer ist schnell, wer langsam? In der Vergangenheit ließ sich da immer schon eine grobe Richtung feststellen. Diesmal war das nicht die Frage. An den vier Tagen von Jerez ging es nur um eines: Wer fährt, und wer nicht?

Mercedes mit Psycho-Spielchen

Mercedes und seine drei Kundenteams haben diese Aufgabe am besten gelöst. Die Silberpfeile drehten ihre Runden, als würde es das neue Reglement gar nicht geben. 309 an der Zahl. Nico Rosberg fuhr zwei Mal eine Renndistanz. Am letzten Tag sogar im Rahmen einer Rennsimulation mit echten Boxenstopps. Da war auch Psychologie im Spiel. Das Werksteam wollte Stärke demonstrieren zu einem Zeitpunkt, an dem der große Gegner Red Bull am Boden lag.
 
Nur ein Unfall von Lewis Hamilton am ersten Testtag störte das Testprogramm. Bei 300 km/h brach der Frontflügel. Er war vermutlich zuvor bei internen Belastungstests vorgeschädigt worden. Mercedes hatte unglaubliches Glück. Wäre der Aufprall in den Reifenstapel mit drei km/h mehr erfolgt, wäre das Chassis zu Bruch gegangen. So reichten Flickarbeiten vor Ort aus. Mercedes verließ Jerez mit einer einzigen großen Baustelle. Die automatische Bremskraftverteilung überraschte die Fahrer ein ums andere Mal. "Da müssen wir noch arbeiten", gibt Nico Rosberg zu.

McLaren schnell auf der Uhr, langsam im Top-Speed

Auch die anderen Mercedes-Teams verließen Jerez in aufgeräumter Stimmung. Dabei begann der Test für McLaren mit einem Tag in der Garage. Ein Problem im Kabelbaum hielt das Auto an den Boxen fest. Dafür lief es danach mit zwei Bestzeiten und insgesamt 245 Runden umso besser. Neuling Kevin Magnussen gab mit der absolut schnellsten Runde von 1:23.276 Minuten mit einem Paukenschlag seine Visitenkarte ab.
 
Da erinnert Vieles an den Start von Lewis Hamilton. Auf Anhieb schnell, dann ein fulminanter Abflug. Magnussen schlug am Freitag bei tückisch glatten Bedingungen in die Leitplanken ein. Das brachte den Dänen in die Wirklichkeit zurück. Der neue McLaren MP4-29 hat offensichtlich den meisten Abtrieb. Dafür verlor er gegenüber den anderen Autos an Top-Speed. Kein Wunder bei der Hinterradaufhängung, die zwar Anpressdruck spendet, aber auch wie ein Scheunentor im Wind steht.

Williams wie neu geboren

Felipe Massa kann zum ersten Mal seit seiner besten Saison 2008 wieder strahlen. Der Brasilianer markierte die zweitschnellste Zeit, und er zählte zu jenen sechs Fahrern, die die 100-Runden-Schallmauer sprengten. Williams wirkt wie neu geboren. Neuer Motor, neue Ingenieure, ein neuer Fahrer und bald schon ein großer fetter Sponsor.
 
Frank Williams ließ sich am Donnerstagabend in seinem Rollstuhl ins Mercedes-Motorhome schieben, um sich persönlich bei Niki Lauda und Toto Wolff zu bedanken. Technikchef Pat Symonds machte ein zufriedenes Gesicht: "Wir haben im Vergleich zur Konkurrenz ein viel besseres Auto als im letzten Jahr."

Force India brauchte von den vier Mercedes-Teams am längsten, um regelmäßig zum Fahren zu kommen. Der Knoten ging erst am letzten Tag auf. Und da saß Testpilot Daniel Juncadella im Auto. Sergio Perez und Nico Hülkenberg mussten die Kinderkrankheiten aussortieren. Juncadellas drittschnellste Zeit am Freitag, nur drei Zehntel hinter Fernando Alonso, zeigt, dass Force India auch in diesem Jahr gut gerüstet ist.

Ferrari als Wolf im Schafspelz

Ferrari lag von den Rundenzeiten zwar nur auf den Plätzen 5 und 7, doch bei genauer Betrachtung machte der WM-Dritte des Vorjahres eine genauso gute Figur wie Mercedes. Die Standzeiten an den ersten drei Tag waren übergroßer Vorsicht geschuldet. "Wir wollten einfach nichts falsch machen", erzählte Technikchef James Allison. Am letzten Tag zeigte Alonso, was in dem F14T steckt. Mit 115 Runden schaffte der Spanier das größte Tagespensum. Eine Rennsimulation wie Mercedes schenkten sich die Roten. "Sie war nie geplant", heißt es aus Maranello.
 
Man wurde den Eindruck nicht los, dass Ferrari weit unter seinen Möglichkeiten blieb und stur sein Testprogramm ohne Showeinlagen abwickelte, das folgende Fragen beantworten sollte: Hält die neue Antriebseinheit? Kommunizieren die einzelnen Systeme miteinander? Welche Strategien beim Speichern der Energie, bei der Abgabe der Power und bei der Bremskraftverteilung sind die besten? Stimmt der Spritverbrauch?
 
Nach Aussage von Ferrari schöpften weder Fernando Alonso noch Kimi Räikkönen annähernd das Limit dessen aus, was möglich gewesen wäre. Nebenher fanden die Ingenieure noch Zeit für aufwendige Aerodynamiktests. Kein anderes Auto war derart oft mit Messgerät bestückt und mit FlowViz-Farbe beschmiert. Das zeigte Selbstsicherheit.

Sauber fuhr viel, aber langsam

Sauber profitierte von der Zuverlässigkeit des Antriebspakets von Ferrari. Mit 163 Runden rangierten die Eidgenossen an fünfter Stelle. Auch hier galt die Devise. Erst studieren, dann Gas geben. Trotzdem war Adrian Sutils schnellste Runde bei so viel Fahrzeit eine Enttäuschung. Die 1:30.161 Minuten unterboten Sergio Perez, Nico Hülkenberg und Jean-Eric Vergne trotz weniger Runden und viel Problemen im Handumdrehen. Hülkenberg musste sich für seine 1:26.096 Minuten-Zeit nicht einmal anstrengen. "Ich war noch nicht mal in meinem Rhythmus, da stand das Auto auch schon wieder."
 
Der zweite Ferrari-Kunde Marussia vollbrachte eine Meisterleistung. Das kleinste Team der Formel 1 löste die schwierigste Aufgabe aller Zeiten mit Anstand. Das Auto kam zwei Tage verspätet in Jerez an. Trotzdem spulten Jules Bianchi und Max Chilton noch 29 Runden ab. Und das Auto blieb kein einziges Mal unplanmäßig stehen. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo wird seine Meinung über die Hinterbänkler im Feld wohl ändern müssen.

Renaults-Probleme von außen hörbar

Auch im Renault-Lager war der Kleinste der Größte. Caterham gewann mit 74 Runden klar vor Toro Rosso (56) und Red Bull (21). Es wird wohl der einzige interne Sieg von Caterham bleiben. Die grünen Autos waren von dem Renault-Problem am wenigsten betroffen, weil sie der neuen Antriebseinheit die meiste Luft zum Leben ließen. Bei Red Bull und Toro Rosso hatte offenbar auch die Installation damit zu tun, dass die Software falsche Befehle gab, die dann zum dauerhaften Entleeren der Batterie führte.
 
Beim Ladeprozess arbeiteten die MGU-K und die MGU-H nicht Hand in Hand. Man konnte es hören. In den Bremszonen blies das Wastegate-Ventil immer wieder den Überdruck ab. Diese Vorrichtung ist bei den heutigen Turbomotoren nur für den Notfall gedacht, um Druckspitzen abzufangen, die den Motor beschädigen könnten. Beim Beschleunigen kam es zu Fehlzündungen.
 
Renault gab sich selbst die Schuld. Man kenne die Installationen der unterschiedlichen Autos und habe darauf zu reagieren, sagte Motorenchef Rob White. Trotzdem muss Red Bull nachbessern. Die Verkleidung liegt zu eng an, oder es gibt zu wenige Öffnungen, über die die heiße Luft abströmen kann. Einfacher ist es, die Öffnungen zu vergrößern, doch das kostet massiv Abtrieb. Eine neue Verkleidung braucht Zeit. Auch hier gibt es Einbußen. "10 bis 15 Millimeter breiter kostet dich ein halbes Zehntel", weiß Mercedes-Chefdesigner Aldo Costa.

Renault-Prüfstandstests nicht realitätsnah

Red Bull wird das Problem lösen. Das Team ist zu gut aufgestellt. Toro Rosso muss weniger nachbessern als Red Bull, und sollte sich ebenfalls erholen. Die Frage ist, wie schnell Renault die Malaise aus der Welt schaffen kann. Offenbar waren die Prüfstandstests nicht realitätsnah, sonst hätte man die Probleme bereits in der Testphase erahnen können. Und selbst wenn der Renault V6 beim ersten Test in Bahrain ordnungsgemäß Energie abspeichert, dann wird man zwei bis drei Tage brauchen, um die anderen Kinderkrankheiten abzuarbeiten, die in Jerez unentdeckt blieben.

Das Gleiche gilt für die Autos von Red Bull und Toro Rosso. Man hat beim Testauftakt in Andalusien praktisch nichts gelernt. Für viele war Lotus deshalb der Gewinner aus dem Renault-Lager, weil die Truppe aus Enstone erst gar nicht nach Jerez gefahren ist.

Lotus hat sich zwar einen Haufen Geld gespart, wird aber trotzdem mit einem mulmigen Gefühl in Bahrain aufschlagen. Einerseits, weil man vom Erfolg der Notoperation bei Renault abhängig ist, andererseits, weil die Techniker bei der Verpackung der Antriebseinheit vielleicht auch zu große Risiken eingegangen sind. Auf der Computeranimation sieht das Heck des Lotus E22 genauso kompakt aus wie das des Red Bull.

In unserer Bildergalerie finden Sie das Testfazit zu jedem Team.

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