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F1-Piloten gegen Monaco-DRS

Wird der Heckflügel zum Sicherheitsrisiko?

Vitaly Petrov 2011 Foto: xpb 22 Bilder

Die Fahrergewerkschaft GPDA deponierte bei der FIA einen Brief. 19 der 24 Piloten unterschrieben die Empfehlung, auf den verstellbaren Heckflügel in Monte Carlo zu verzichten. Trotzdem kommt er zum Einsatz. Nur im Tunnel herrscht DRS-Verbot.

24.05.2011 Michael Schmidt

Rubens Barrichello überbrachte FIA-Rennleiter Charlie Whiting in Barcelona einen Brief. Tenor: "Der Einsatz des verstellbaren Heckflügels in Monte Carlo ist zu gefährlich. Wir bitten, auf das DRS-System dort zu verzichten." 19 der 24 Fahrer setzten ihre Unterschrift unter das Schriftstück. Das heißt: Fünf Fahrer sind für einen Einsatz. Darunter die üblichen Verdächtigen Lewis Hamilton und Michael Schumacher.

Hamilton spottete schon in Barcelona: "Wem der Einsatz des Flügels zu gefährlich ist, der muss ihn ja nicht einsetzen." Charlie Whiting erklärte bei einer Pressekonferenz in Barcelona, warum der Verband trotz Bedenken vieler Fahrer trotzdem an dem DRS-System (Drag Reduction System) festhält: "Es gibt keinerlei Beweise dafür, dass der Einsatz von DRS in Monte Carlo gefährlich ist. Die Technik wurde eingeführt, um das Überholen zu erleichtern. Es wäre pervers, wenn wir auf einer Strecke darauf verzichten würden, auf der das Überholen am schwierigsten ist."

FIA will auf Gefahren reagieren

Whiting fürchtet einen Schneeballeffekt. Der Präzedenzfall Monte Carlo könnte weitere Aktionen der Fahrer nach sich ziehen. Zum Beispiel für Spa oder Singapur. Whiting verweist darauf, dass er den Einsatz des Heckflügels stoppen kann, sollte es im Training zum GP Monaco Anzeichen geben, dass es gefährlich werden könnte. "Wir können jeder Zeit jedes Teil am Auto verbieten, das unter die Regel 'gefährliche Konstruktion' fällt."

Eine Konzessionsentscheidung machen die Sicherheitswächter des Verbandes jedoch. Die Elektronik wird so programmiert, dass der Heckflügel-Flap vom Ausgang der Portier-Kurve bis zur Hafenschikane deaktiviert bleibt. Egal, wie oft der Fahrer dort seinen Flügel-Knopf drückt: Es wird nichts passieren. Im Rennen wird die Zielgerade zur Überholstelle deklariert. Die Aktivierungszone beträgt 380 Meter. "Dort ist praktisch kein Platz für zwei Autos nebeneinander", wirft Nick Heidfeld ein. "Besser als ganz ohne DRS", heißt es aus FIA-Kreisen.

Nicht nur Tunnel mit Tücken

Theoretisch könnte der kontrollierte Strömungsabriss auch an anderen Stellen als dem Tunnel für haarige Situationen sorgen. Wenn die Fahrer am Ende des 260 km/h schnellen Bergaufstücks ankommen, brauchen sie vollen Anpressdruck für die Massenet-Kurve. Bleibt dort der Flügel zu lange offen, oder reißt die Strömung ab, kann es einen massiven Unfall geben.

Barrichello weiß, wie sich das anfühlt. Er entgleiste letztes Jahr dort, weil ein lockerer Kanaldeckel den linken Hinterreifen zertrümmerte. Das gleiche Gefahrenpotenzial sehen die Fahrer für den Anbremspunkt der Mirabeau-Kurve und die Passagen Tabkakkurve und Schwimmbad-Eingang.

Gefahrenstelle Boxenausfahrt

Auch die Zielgerade ist nicht ohne Tücken. Hier darf der Flügel zum Überholen flacher gestellt werden, obwohl auf der engen Straße kaum Platz für zwei Autos ist. "Ich weiß nicht, warum man ihn nicht ganz weglässt", klagt Timo Glock. "Wenn auf der Zielgeraden einer aus der Box kommt, dann kann das böse enden."

Ross Brawn glaubt nicht, dass der Heckflügel im Rennen für viele Überholmanöver sorgen wird. "Dazu ist die Zielgerade zu kurz. Wir können bei unserer Strategieplanung nicht darauf setzen, dass Überholen viel einfacher wird als früher. Selbst ein zwei bis drei Sekunden schnellerer Fahrer tut sich mit dem Überholen schwer. Die Position auf der Strecke ist wahrscheinlich der entscheidende Faktor. Damit wird die Startposition in Monte Carlo wichtiger als auf jeder anderen Strecke." Einspruch Alonso. Der Ferrari-Pilot warnt vor dem superweichen Reifen. Wenn der dramatisch einbricht, kann man sich auch in Monte Carlo nicht wehren.

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