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Ferngelenkte Fahrer und Entwicklungs-Stopp

Die echten Kritikpunkte der Formel 1

Daniel Ricciardo - Red Bull - GP Deutschland 2014 Foto: xpb 26 Bilder

Derzeit wird viel diskutiert über die Zukunft der Formel 1. Dabei sind die meisten Rennen mega-spannend. Trotzdem gibt es Verbesserungsbedarf. Mit wenigen Eingriffen könnte man Kritikpunkte aus der Welt schaffen, die das große Bild beschädigen. Zum Beispiel ferngelenkte Piloten, den Entwicklungs-Stopp der Motoren oder zu komplizierte Regeln.

11.08.2014 Michael Schmidt

Die Formel 1 zerstört sich gerne selbst. Stellen Sie sich vor, die FIFA und die nationalen Fußball-Verbände hätten die gerade abgelaufene Fußball-WM schlecht geredet und eine Reform verlangt. Undenkbar, oder? Die Königsklasse des Motorsports legt eine spannende Saison und spannende Rennen am Fließband hin, und doch nörgeln alle an ihr herum. Das schlimme ist: Die Kritik kommt von innen heraus. Und viele plappern sie nach, ohne darüber nachzudenken.

Das große Bild stimmt. Auch mit den neuen Motoren. Das beweisen die jüngsten Grand Prix. Jetzt wieder einen Rückzieher zu machen, wäre ein Dolchstoß. Trotzdem ist Kritik angebracht. Weil das Drumherum nicht stimmt. Das aber wäre einfach aus der Welt zu schaffen, ohne dass es am Gerüst des Sports etwas ändert. Hier gilt die einfache Regel: Weniger ist mehr.

Steckt die Formel 1-Autos in eine Kiste

Was regt uns wirklich auf? Regeln wie doppelte Punkte, der Strafpunkt-Katalog, stehende Starts hinter dem SafetyCar. Also weg damit, so schnell wie es geht. Am besten, bevor Regeln wie diese Schaden anrichten. Kein Mensch hat je danach gefragt. Sie wurden in vorauseilendem Gehorsam eingeführt, aus der Angst heraus, die Rennen könnten nicht spannend sein. Wie viel eine einzige Maßnahme bringt, zeigt die Anweisung an die Sportkommissare, nicht mehr jedes Vergehen zu bestrafen. Prompt trauen sich die Fahrer beim Überholen mehr. Da geht sogar die ein oder andere Endplatte fliegen, ohne dass die gelbe Karte gezückt wird.

Es gibt aber noch andere Ärgernisse. Zum Beispiel das viel zu komplizierte technische Reglement. Jeder Quadratzentimeter am Auto ist vorgeschrieben. Was ist die Folge? Hässliche Nasen, verschobene Proportionen, teure Verlegenheitslösungen und ein einheitlicher Look. Die Fans aber wollen den technischen Wettbewerb. Und zwar einen den man sehen kann.

Das Spritlimit erlaubt es jetzt, die Regeln viel freier zu definieren. Weil keiner wahllos Flügel ans Auto schrauben würde, selbst wenn es erlaubt wäre. Abtrieb, der den Luftwiderstand erhöht, geht zu Lasten des Verbrauchs. Dazu kommt die neue 30/30-Regel. Bei 30 Windkanalstunden pro Woche und 30 Teraflops Rechenkapazität reduziert sich das Entwicklungstempo aller auf das Niveau eines Mittelfeld-Teams. Wenn sich die Teams daran halten.

Warum sagen wird nicht: Das Auto muss in eine Kiste passen. Eine für den Bereich bis zur Vorderachse, eine für den Mittelteil, eine für alles, was hinter der Hinterachse liegt. Zwischen den Achsen muss der Unterboden flach sein. Vorne und hinten darf keine Fläche, die dem Boden zugewandt ist, höher als 20 Zentimeter über der Referenzebene liegen. Das war‘s.

Entwicklungsfenster für das ganze Jahr

Ein weiteres Ärgernis ist der Entwicklungs-Stopp der Motoren. Die Motorenabteilungen dürfen nur über den Winter ihre Antriebseinheiten verändern. Wer also zu Saisonbeginn hinten liegt, muss bis Saisonende damit leben. Maßgeblich für die Entwicklungsarbeit im Winter ist eine Tabelle mit zulässigen Modifikationen. Jeder Eingriff wird mit Punkten bewertet. Zählt man alle zusammen, dürfen im ersten Winter 48 Prozent der Antriebseinheit angefasst werden.

Warum gilt dieses Entwicklungsfenster nicht für die gesamte Zeit zwischen dem 28.Februar des einen Jahres und dem 28. Februar des Folgejahres? Dann könnten die Motorenhersteller sofort reagieren, müssten sich allerdings immer etwas in Reserve halten. Das Limit bleiben weiter die 48 Prozent. Einfach nur über einen längeren Zeitraum verteilt. Wer sofort alle Körner verschießt, muss bis zum nächsten 28.Februar warten.

Ganz schlecht kommen bei den Fans Funksprüche an, die den Eindruck vermitteln, dass nicht der Fahrer, sondern der Ingenieur das Auto lenkt. Wenn Nico Rosberg von seinem Renningenieur Tony Ross hört, welchen Gang er fahren soll und der Ferrari-Kommandostand Fernando Alonso erzählt, dass er in Kurve 10 eine andere Linie wählen soll, weil sonst die Hinterreifen zu heiß werden, dann ist das nicht cool, sondern nimmt dem Formel 1-Fahren einen Mythos. Nämlich den, dass die besten Fahrer der Welt selbst wissen sollten, welchen Gang sie fahren und wo die Ideallinie liegt.

Und wenn sie ohne den Zuruf des Ingenieurs Fehler machen würden, wäre es auch nicht schlimm. Je mehr Unsicherheitsfaktoren, umso besser. Davon lebt der Sport. Sollten wir deshalb den Funk verbieten? Besser nicht. Denn manche Kommentare der Fahrer, insbesondere im direkten Zweikampf, sorgen für eine Belebung des Rennens. Es gibt eine viel elegantere Lösung. Schneiden wir die Ingenieure von den Daten ab.

Telemetrie ist gut für Ingenieure und schlecht für Fans

Die Teams wollen so perfekt wie möglich sein. Das ist ihr gutes Recht. Die Regeln aber muss es den Teams so schwer wie möglich machen, diese Perfektion zu erreichen. Perfektion ist langweilig. Sie sorgt mittelfristig für ein festgefahrenes Kräfteverhältnis. Vielleicht sind die Antriebseinheiten noch ein bisschen zu neu. Aber in ein oder zwei Jahren können wir es wagen. Schafft die Telemetrie und die Datenerfassung ab. Sie hat bis heute keinem Zuschauer etwas gebracht, den Sport aber berechenbarer und damit schlechter gemacht.

Die Formel 1 wurde nur für die Teams transparenter. Nicht für uns. Sie lassen uns noch nicht einmal zu einem Prozent an den Daten teilhaben, die sie generieren. Im Prinzip reichen die Mess-Stellen um die Strecke für eine grobe Basisinformation aus. Vielleicht sollte man jeden Kurs in fünf Sektoren unterteilen und nicht nur auf den Geraden den Speed messen. Neben dem Topspeed und dem Zielstrich sollten Induktionsschleifen in einer langsamen, eine in einer schnellen Kurve und eine in einer Beschleunigungszone installiert sein. Dann hätten auch die Fans etwas zu diskutieren, weil man die Autos besser miteinander vergleichen könnte.

Weniger reale Daten würden den Windkanal, die CFD-Simulation und die Simulatoren teilweise entwerten. Weil der Abgleich mit der Realität fehlt. Es gäbe auch weniger Besprechungen an der Rennstrecke. Fahrer, Ingenieure und Teamchefs hätten mehr Zeit für die Fans vor Ort und die Medien. Fußball ist ein Selbstläufer. Die Formel 1 ist gezwungen, sich permanent selbst zu promoten.

Nur der Fahrer hat alle Informationen

Im Prinzip wäre es ganz einfach. Alle Sensoren bleiben an Bord. Auch die Lenkräder können so Sience Fiction aussehen wie sie sind. Es gibt das gleiche Maß an Information. Aber nur einer kann sie sehen. Der Fahrer. Er kann an seinem Display ablesen, wenn der Öldruck sinkt, wie viel Benzin ihm noch bleibt, oder ob vorne die Bremstemperaturen am Limit sind. Warnlampen und einprogrammierte Automatismen können dafür sorgen, dass der Fahrer das Auto anhält, bevor irgendein Schaden entsteht. Oder dass er in bestimmten Phasen des Trainings in einem Modus fährt, der den Motor so schont, damit der auch die geforderten 4.000 Kilometer hält.

Die Teams werden mit dem Argument kontern, dass die Autos dann nicht sicher zu betreiben sind. Das ist zu bezweifeln. Als Max Mosley 2003 den Parc fermé einführte, hat McLaren-Chef Ron Dennis dem Sport eine Ausfallorgie prophezeit. Die Jahre danach brachten die zuverlässigsten Autos aller Zeiten hervor. Ross Brawn ist der Meinung, man könne auf Telemetrie verzichten und trotzdem einen Grand Prix sicher zu Ende fahren. Er sollte es wissen.

Wenn die Hinterreifen zu heiß werden, muss der Fahrer das im Gefühl haben. Wenn die Linie oder der Gang nicht passt auch. Michael Schumacher hat seinerzeit bei Benetton seine Kurvenfahrt optimiert, indem er sich einen Tachometer einbauen ließ. Da hat ihm kein Ingenieur ins Ohr gesungen, wie schnell er am Kurvenausgang war. Wenn im Rennen die Rundenzeiten einbrechen, kann der Kommandostand in Abstimmung mit dem Fahrer immer noch die Strategie anpassen. Die Formel 1 bleibt ein Teamsport. Nur mit weniger Werkzeugen und dem Hauptgewicht auf dem Fahrer.

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