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Ferrari auf Fehlersuche

Was ist faul am neuen Ferrari?

Formel 1-Test, Jerez, 9.2.2012, Fernando Alonso, Ferrari Foto: xpb 24 Bilder

Bei Ferrari st jetzt Ruhe bewahren oberstes Gebot. Die Ingenieure suchen weiter in den Daten, warum das neue Auto nicht laufen will. Bei der Fehleranalyse kommt heraus, dass der Fehler eher in der Mechanik und der Abstimmung als in der Aerodynamik liegt.

10.02.2012 Michael Schmidt

Für Technikchef Pat Fry ist der neue Ferrari F2012 ein Puzzlespiel. Im Moment fehlen noch ziemlich viele Bausteine. "Wir müssen dieses Auto erst verstehen lernen", gibt der frühere McLaren-Ingenieur zu. Die Symptome vermitteln nicht den Eindruck, dass ein grober Fehler den Ferrari F2012 bremst. Eher viele kleine. Und die liegen wahrscheinlich mehr auf der mechanischen als auf der aerodynamischen Seite.

Fry ließ durchblicken: "Mit der Korrelation zwischen Windkanal und Strecke sind wir ganz zufrieden." Dann kann der Hund nicht in der Aerodynamik liegen. Das hieße ja, Ferrari hätte im Windkanal ein schlechtes Auto gebaut und schon vor der Ankunft in Jerez anhand der Daten und Simulationen gewusst, dass es Probleme gibt.

Ferrari-Chef mit wenig Geduld

Vielleicht ist das Auto wirklich zu neu und zu extrem. Vor allem die Abstimmung macht den Ferrari-Ingenieuren Probleme. Deshalb spielt man alle denkbaren Konstellationen durch, um am Ende die richtige herauszufinden.

Das erinnert ein bisschen an den BMW F1.08 von 2008. Die Ingenieure hatten seinerzeit auch auf völlig neue Ideen gesetzt. Da schlugen die Fahrer nach der ersten Testfahrt ebenfalls Alarm. Das Auto war extrem schwierig zu fahren und abzustimmen, die Rundenzeiten ließen das Schlimmste befürchten. Mit ein paar Änderungen am Fahrwerk und kleinen aerodynamischen Retuschen wurde das launische Rennauto plötzlich zum Geheimtipp. Robert Kubica stand damit in Melbourne in der ersten Startreihe.

Vermutungen, die neue Vorderradaufhängung sei schuld, werden von Fry zurückgewiesen. Eine Zugstrebentechnik muss nicht per se ein Fehler sein. Das Problem ist nur, dass die Ingenieure seit 20 Jahren an der Vorderachse nicht mehr mit Pullrods gearbeitet haben.

Wenn das Auto an der Vorderachse zu stark nachschwingt, kann das auch negative Auswirkungen auf die Aerodynamik haben. Die Luftwirbel, die vorne produziert werden, bestimmen, was hinten passiert. Weil die Zugstrebe oben statt unten am Radträger anlenkt, entstehen dort ganz andere Strömungen.

Mark Webber sieht in der Beständigkeit den größten Vorteil für Red Bull: "Wir entwickeln etwas weiter, das wir kennen." Ferrari braucht jetzt vor allem Ruhe. Wenn Panik ausbricht, ist diese Saison nicht mehr zu retten. Doch das ist leichter gesagt als getan. Maranello ist ein Pulverfass.

Präsident Luca di Montezemolo hat einen kurzen Geduldsfaden, und auch ein Fernando Alonso wird nicht ewig gute Miene zum bösen Spiel machen. Die nächsten zwei Wochen werden für Pat Fry und seine Mannen die wichtigsten des Jahres. Wenn der Ferrari beim nächsten Test in Barcelona nicht seine Form findet, dann brennt in Italien der Baum.

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