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Ferrari F138 für die F1-Saison 2013

Volle Attacke gegen den Vettel-Fluch

Ferrari F138 Formel 1 2013 Foto: Ferrari 35 Bilder

Mit dem Ferrari F138 will Fernando Alonso 2013 endlich das nachholen, was er in den letzten drei Jahren knapp verpasst hat: Sebastian Vettel schlagen und Weltmeister werden. Wir zeigen Ihnen den neuen Formel 1-Renner aus Maranello.

04.02.2013 Michael Schmidt

Die italienische Erfolgsformel für die Saison 2013 heißt Ferrari F138. Fünf Jahre warten die Tifosi nun schon auf einen Fahrer-Weltmeister im roten Overall. Endlich Red Bull und den Vettel-Fluch besiegen, lautet das Ziel. Bei der traditionellen Enthüllung in der Ferrari-Fabrik am Firmensitz Maranello blies der Rennstall offiziell zur Jagd auf die Seriensieger.

Ferrari F138 Screenshots 2013
Vorstellung Ferrari F138 in Maranello 1:19 Min.

McLaren hat ein erstes Zeichen gesetzt. Dieser Formel 1-Jahrgang ist nicht das letzte Kapitel einer Ära, bei dem sich jeder mit einer Weiterentwicklung vertrauter Komponenten begnügt. Die Top-Teams trauen sich etwas. Auch der neue Ferrari F138 ist mehr als nur eine Evolution. Er zeigt wie der McLaren MP4-28 die Revolution im Detail.

Bei der Nase mit ihren seitlichen Schürzen geht es los, bei den Heckflügelendplatten mit den vertikalen Fächern hört es auf. Der neue Ferrari hat nicht nur ein neues Design, er hat auch neue Farben. Zum ersten Mal taucht neben viel Rot und ein bisschen weiß auch Schwarz auf. Das erschwert es, die Konturen des 2013er Ferrari genau zu erkennen. Adrian Newey, der Meister des Tarnens, hätte es nicht besser machen können.

Internet schneller als das wirkliche Leben

Die Präsentation begann mit einem kleinen Fehler. Im Internet kursierten schon die ersten Fotos des Ferrari F138, da war das Auto in Maranello noch von einer weißen Decke verhüllt. Das neue Auto stand am Morgen bereits in der Galleria Ferrari, dem firmeneigenen Museum. So konnten es zufällige Besucher eher sehen als einige Teammitgieder. Eine Panne auf der Webseite führte dazu, dass die Fotos schon früh im Netz herumgeisterten. Der frühere Teammanager Luca Baldisseri wunderte sich beim Betrachten des Computerbildes: "Das erste Mal, das ich das neue Auto sehe."

Erst eine Viertelstunde später fielen die Hüllen. Zuvor hatten die Lichttechniker kunstvoll das Innenleben des F138 auf das weiße Tuch projeziert. Neu war auch die Reihenfolge der Redner. Nicht Präsident Luca di Montezemolo eröffnete den Reigen der Ansprachen, sondern Teamchef Stefano Domenicali. Es war die Antwort auf Kritiker, die am Stuhl von Domenicali sägen wollen. Der Rennleiter machte es nach der Einspielung eines Filmes über die einmalige Historie von Ferrari in dürren Worten deutlich: "Ein Jahr, ein Ziel. Wir wollen Weltmeister werden."

851 GP-Starts, 219 GP-Siege und 15 WM-Titel verpflichten. Emotionen waren Trumpf. Beifall brandete auf, als Fernando Alonso bekräftigte: "Tespilot de la Rosa, Felipe und ich sind eine Person. Für uns zählt nur das Team." Der Präsident machte den Abschluss. In 16 Minuten verpackte er die üblichen Ansagen. Ferrari ist dem Erfolg verpflichtet. Kein anderes Team hat so lange, so regelmäßig um WM-Titel gekämpft, keines so unglücklich so viele verloren.

Montezemolo: "Schön und brutal"

Unter der Federführung von Pat Fry entstand ein Ferrari, der viel mehr aus einem Guss ist als sein Vorgänger. Es regiert nicht mehr nur der rechte Winkel, sondern auch wieder gefällige runde Formen. "Schön und brutal", urteilte Montezemolo. Das trifft den Kern. Der F138, der in seinen Initialen die Jahreszahl 2013 und die Zylinderzahl 8 vereint, ist vollgestopft mit interessanten Detaillösungen.

Die Nase verläuft auf maximaler Höhe waagrecht bis zum Cockpit. Wie beim McLaren verdeckt eine Blende die hässliche Stufe auf dem Chassis. Unter der Nase wurde eine Art Tunnel geschaffen. Der war im letzten Jahr bereits angedeutet, fällt diesmal aber stärker auf, weil die Pylonen für den Frontflügel bis zur Nasenspitzen vorgezogen sind. Gleich hinter den Frontflügelstelzen fangen die üblichen Leitbleche die Strömung auf und kanalisieren sie Richtung Unterboden.

Ferrari F138 bleibt bei Pullrod-Konzept vorne

Bei der Vorderradaufhängung blieb sich Ferrari treu. Das Pullrod-System geht in sein zweites Jahr. Dass die Idee nicht so dumm war, bestätigte McLaren mit einer Kopie der Idee. Der Schwerpunkt kommt runter, und der Anlenkpunkt unten am Chassis erlaubt bei der Formgebung der Bremsbelüftungen mehr Freiheiten.

Die Hinterradaufhängung ist nach dem Vorbild von Red Bull viel stärker nach vorne gepfeilt. Auch den verkleideten unteren Querlenker mitsamt der Antriebswelle hat Ferrari von Adrian Neweys Baukasten abgekupfert.

Beim Auspuff schließt sich Ferrari dagegen McLaren an. Die Endrohre liegen extrem weit außen und tief in einer Beule, die aus den Seitenkästen wächst. Das erlaubt eine schlanke Taille im Heck. Nicht ganz so ausgeprägt wie bei McLaren, aber deutlich mehr eingezogen als es die Red Bull-Lösung des Vorjahres erlaubt.

Im Heck hat Ferrari gründlich aufgeräumt. Die heiße Luft aus den Seitenkästen entweicht ausschließlich über Kiemen links und rechts vom Getriebe. So werden Diffusordach und unteres Heckflügelelement störungsfrei angeströmt. Auf dem Diffusordach des F138 entdeckt man eine weitere Red Bull-Idee. Je drei vertikale Finnen links und rechts.

Seitenkästen des Ferrari F138 sind flacher

Die Seitenkästen beginnen flacher, bleiben dafür länger waagerecht, bevor sie Richtung Heck abfallen. Somit ist das ganze Chassis eine Spur niedriger. Damit verringert sich der Luftwiderstand. Eines der großen Probleme des Vorjahresautos war sein bescheidener Top-Speed. Der F2012 stand wie ein Scheunentor im Wind. Auch die Airbox mit dem gestaffelten Einlass duckt sich flacher im Wind. Die zweite Öffnung hinter dem Lufteinlass für den Motor ist ein Kühlschacht für das Getriebe und die KERS-Batterien.

Viel Arbeit haben die Ferrari-Ingenieure in den Heckflügel gesteckt. Der eingeschränkte Einsatz von DRS zeigt seine Wirkung. Es ist jetzt wichtiger, dass der Flügel in geschlossenem Zustand effizient ist. Die Endplatten weisen deshalb nicht nur fünf waagrechte Fenster zum Druckausgleich auf, sondern sind am Ende gefächert. Die vertikalen Schlitze erzeugen Luftwirbel, die künstlich die Endplatten verlängern. Das reduziert den Luftwiderstand.

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