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Ferrari F138 im Technik-Check

Endlich ein Siegerauto für Alonso?

Ferrari F138 Test Jerez 2013 Technik Foto: xpb 21 Bilder

Der neue Ferrari F138 bekam Beifall. Zumindest auf dem Parkett. Ferrari hat ein schöneres Rennauto gebaut als im vergangenen Jahr. Jetzt muss es nur noch schneller sein. Der erste Testeindruck deutet darauf hin, dass die Ingenieure um Pat Fry zumindest nicht total danebenliegen. Wir schauen uns den Ferrari F138 im Detail an.

13.02.2013 Michael Schmidt

Als erstes sticht die neue Farbe ins Auto. So viel Schwarz trug ein Ferrari noch nie. "Das macht ihn eleganter", findet Präsident Luca di Montezemolo. Macht es ihn auch schneller? Sicher nicht. Doch auch die Form des 2013er Autos überzeugt. Im letzten Jahr war man schon auf dem Parkett enttäuscht. Der F2012 zeigte seine Unbeholfenheit bereits im Stand.

Es konnte ja keiner ahnen, dass daraus nach massiven Umbauten noch ein ganz ordentliches Rennauto werden würde. Eines, das in den Händen von Fernando Alonso immerhin Vize-Weltmeister wurde. Doch dieser Anspruch genügt Ferrari nicht mehr. Nach fünf verlorenen Titel-Schlachten muss jetzt endlich wieder der WM-Pokal nach Maranello.

Warum heißt der Ferrari F138

Ferrari hat keine einheitliche Typenbezeichnung. Früher richteten sich die Modellbezeichnungen nach dem Hubräumen und den Zylindern. Der legendäre Typ 312 hatte einen Motor mit drei Liter Hubraum und zwölf Zylindern. Die Ferrari 640, 641, 642 und 643 folgten internen Projektnummern. Dann gibt es da auch noch Chassisnummern, die einfach fortlaufend nummeriert werden. Felipe Massa saß in Jerez im Chassis 296. So wird heute noch weitergezählt, doch offiziell heißen die roten Autos anders.

Meistens stellt man einen Bezug zu einer Jahreszahl oder einem Jubiläum her. Der F399 war das Auto von 1999. Mit den F1-2000 gewann Michael Schumacher seinen ersten Ferrari-Titel. 2003 wurde an den F2003 das Kürzel GA zu Ehren von Fiat-Chef Gianni Agnelli angehängt. Das Modell 248F1 von 2006 markierte den Beginn einer neuen Motorengeneration. Dem 2,4 Liter-V8. Der F60 von 2009 hieß so, weil es das 60. Jahr von Ferrari in der Formel 1 war. Der neue F138 ist leicht zu entschlüsseln. "13" steht für das Jahr 2013, die "8" für die letzte Saison mit den Achtzylindermotoren.

Das ist neu

Man ist fast geneigt zu fragen: Was ist nicht neu? Die Vorderradaufhängung folgt wie 2012 dem Pullrod-Prinzip, aber sie ist auf noch engerem Raum verpackt. Die Airbox schließt hinten mit einer Finne ohne Öffnung ab. Der Frontflügel war bei den ersten Testfahrten noch Stand 2012, doch da kommt schon in der zweiten Testwoche von Barcelona Nachschub.

Die Neuheiten beginnen bei der Nase. Sie ist kürzer. Die Stelzen für den Frontflügel beginnen gleich hinter der Nasenspitze, um die dort produzierten Luftwirbel einzufangen. Sie sind noch einmal breiter geworden als im letzten Jahr, also das glatte Gegenteil der schlanken, weit nach vorne reichenden Pylonen am neuen Lotus E21. Die Seitenkästen beginnen flacher, laufen länger gerade und senken sich hinten tiefer ab. Außerdem sind sie kürzer als im Vorjahr. Der Schacht für die Auspuffendrohre liegt viel näher an seinem Bestimmungsort. Noch näher erlaubt es das Reglement nicht.

In Jerez wurde bereits eine zweite Variante davon gezeigt. Der Ansatz der Seitenkästen war nicht mehr nach vorne gepfeilt. Das würde bedeuten, Ferrari hätte Platz zwischen Vorderrädern und Kühleinlässen verschenkt. Da das eher unwahrscheinlich ist, spekulieren Experten über einen längeren Radstand. Die Motorabdeckung mit ihren zwei Einlässen ist noch stärker zerklüftet als im Vorjahr. Der hintere Einlass führt wie im Vorjahr zu einem Zusatzkühler, der über dem Motor sitzt.

Unten herum ist das Heck fast so schlank wie beim McLaren. Doch während der McLaren die warme Abluft von den Kühlern über ein Loch am Ende der Airbox ablässt, tritt die heiße Luft am Ferrari ausschließlich über Kiemen in der Getriebeverkleidung aus. Das führte aber schon bei 18 Grad in Jerez zu Überhitzungserscheinungen. Der schwarze Anstrich im Heck verschleiert die tatsächlichen Konturen. Die Ingenieure wird es freuen.

Der Hit ist der Heckflügel. Wegen der eingeschränkten Nutzung von DRS wurde der Effizienz bei geschlossenem Flap besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Fünf waagrechte Kiemen sorgen oben am Ansatz des Hauptelements für den perfekten Druckausgleich. Am hinteren Ende reichen die letzten zwei Fächer vertikal über die ganze Höhe der Endplatte. So verlängern die Ferrari-Ingenieure künstlich die seitlich abdichteten Endplatten nach hinten. Das verleiht dem Flügel mehr Effizienz.

Bei der Hinterradaufhängung folgt Ferrari einer Red Bull-Idee. Unterer Querlenker, Spurstange und Antriebswelle sind verkleidet und liegen auf einer Ebene. Das Flügelprofil folgt den Seitenkästen und geht fast in das untere Heckflügelelement über. Ein Punkt, der für Diskussionen sorgen wird. Für die Maximalbreite gilt im Verhältnis zur Höhe die Regel: 3,5:1. Aufhängungselemente dürfen addiert werden. Die Antriebswelle zählt nicht dazu.

Aufgepasst

Der Auspuff sieht dem des Vorjahres sehr ähnlich. Tatsächlich sitzt er in einer neuen Position. Weiter außen und deutlich weiter unten. So ist der Weg von den Endrohren bis zur Diffusorspalte viel kürzer als beim F2012. Ferrari bleibt damit weiter der McLaren-Linie treu, während Red Bull und Sauber im letzten Jahr und der neue Lotus E21 einen anderen Weg gegangen sind. Der sorgt vor dem Flaschenhals für unerwünschte Blockaden in der Strömung nach hinten. Deshalb braucht diese Lösung Luftschächte, die einen Teil der Strömung im Inneren des Autos zum Diffusor abzweigen.

Interessant ist eine kleine Mulde im Unterboden nahe der Motorverkleidung. Die Luft strömt da unter einem Bügel durch und wird Richtung Heck beschleunigt. Für Aufsehen sorgte am letzten Testtag in Jerez ein breiter waagrechter Schlitz unter der Nase. Seitdem wird viel spekuliert, wozu der gut sein könnte. Ist es der Lufteinlass für ein passives DRS? Wäre ziemlich weit vom Heckflügel entfernt. Plant Ferrari mit einer Luftdurchleitung durch die Nase wie Sauber und Red Bull? Wir haben oben am Chassis noch keinen Auslass gesehen. Oder dient er wie beim letztjährigen Red Bull RB8 der Kühlung gewisser Elektronikboxen, die aus Platznot im Cockpit verstaut sind? Vielleicht will Ferrari ja auch die KERS-Bestandteile neu platzieren, um bei der Gewichtsverteilung freier zu sein.

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Hinterachse und die vertikalen Finnen auf der Bodenplatte haben Copyright Red Bull. Das Auspuffprinzip stammt von McLaren. Bei der Nase ging Ferrari den Weg von McLaren und füllte den Knick im Chassis mit einem Deckel auf. Sonst ist der Ferrari ein Ferrari.

Das kommt noch

Der Frontflügel wird wegen der modifizierten Nase angepasst. Gleiches gilt für die Leitbleche vor den Kühleinlässen. Wenn Ferrari mit einem passiven DRS plant, müsste die Airbox geändert werden. Bis jetzt fehlt ein Luftauslass am Ende der Motorabdeckung.

Die Optik

Das Vorjahresauto bekam eine 2 von 10. Der Ferrari F138 verdient sich die Note "7". Die seitlichen Schürzen an der Nase, die den Frontflügel tragen, sehen noch immer nicht besonders elegant aus. Von den beiden Coanda-Lösungen ist das Modell Lotus E21 optisch ansprechender. Die Beule, die bei Ferrari und McLaren die Endrohre beherbergt, lässt die Seitenkästen im Heck wuchtig erscheinen. Da kommt gar nicht rüber, wie schlank die Heckverkleidung im unteren Bereich ist.

Die Chancen für den Ferrari F138

Keine Hausfrauenlösungen, kein überzogenes Risiko. Bis jetzt ergibt alles am neuen Ferrari Sinn. Rennleiter Stefano Domenicali spricht von Optimierung an strategischen Stellen. Das können wir nur unterstreichen. Wenn den Gegnern kein Geniestreich gelingt, dann sollte dieser Ferrari bei der Musik sein. Doch vorher müssen Fahrer und Ingenieure ihr Auto verstehen.

Testeindruck

Im Vergleich zum Vorjahr war die erste Testwoche ein Erfolg. "Ein Unterschied wie Tag und Nacht", verglich Felipe Massa. Und doch wirkte der Brasilianer nicht glücklich. Mit 278 Runden spulte das zuverlässigste Auto des Vorjahres weniger Runden ab als Red Bull, McLaren, Mercedes, Sauber, Force India und Toro Rosso.

Die Kühlprobleme waren angeblich beseitigt, doch am vierten Tag wäre Ferrari fast das Auto abgefackelt. Massa erzielte auf weichen Zeiten zwar die Bestzeit, doch er mochte den Wert von 1.17,879 Minuten nicht allzu euphorisch kommentieren. Massas Bilanz kann man so oder so lesen: "Wir glauben auf dem richtigen Weg zu sein und hoffen, dass wir in Melbourne bestätigt werden." Tausende Tifosi hoffen mit.

In der Galerie haben wir die technischen Details.

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