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Ferrari F2012 in der Technik-Analyse

Ferrari-Ingenieure mit radikalen Ideen

Ferrari F2012 vs. McLaren MP4-27 Foto: Ferrar/McLaren 24 Bilder

Den neuen Ferrari F2012 gibt es bislang nur im Internet. Am Dienstag werden wir ihn live in Jerez erleben. Anhand der Fotos versuchen wir eine erste Analyse. Auch auf die Gefahr hin, dass das Auto in Jerez vielleicht schon ein bisschen anders aussehen wird.

07.02.2012 Michael Schmidt

Die Meinung der Formel 1-Fans ist eindeutig: Beim neuen Ferrari F2012 muss der Schönheitschirurg her. Wegen der neuen Höhenvorschrift für die Nase haben viele Autos eine hässliche Stufe im Bereich der Vorderachse. Auch der Ferrari gehört dazu.

Viele geben jetzt der FIA die Schuld. Doch das haben uns die Teams und ihre Ingenieure eingebrockt. Das Chassis, das noch 625 Millimeter hoch sein darf, fällt ab einem Punkt, 195 Zentimeter von der Cockpitrückwand nach vorne gemessen, abrupt auf 550 Millimeter ab.

Ferrari F2012: Präsentation 1:14 Min.

FIA-Rennleiter Charlie Whiting erklärt, wie es dazu kam: "Wir wollten die gesamte Überlebenszelle absenken, um die Folgen eines Auffahrunfalls in die Seite eines anderen Autos zu minimieren. Der reißfeste Schutz an der Cockpitflanke muss nämlich genau bis auf eine Höhe von 550 Millimeter gezogen werden."

"Daraufhin haben einige Ingenieure geklagt, dass sie jetzt ihre Autos völlig neu konstruieren müssten und dass die Unterbringung der Aufhängungselemente ein Problem werden könnte. Als ob sie nicht jedes Jahr neue Chassis bauen. Deshalb haben wir uns dazu breitschlagen lassen, dass die neue Höhenvorschrift sich nicht auf das Chassis, sondern auf die Nase bezieht. Weil die bei einem Crash zuerst beteiligt ist, wird unser Zweck auch damit erfüllt."

Sieht man einmal von der Entennase des Ferrari F2012 ab, so muss man sagen, dass dieses Auto einige interessante Details enthält. Es gab wohl noch nie so eine dünne Nase, was darauf schließen lässt, dass unterhalb so viel Platz wie möglich gelassen wurde, um maximal Luft Richtung Unterboden durchströmen zu lassen.

Die Zugstreben-Technik an der Vorderachse ist eine Konsequenz dieser Bauweise. Wenn man schon so hoch baut, möchte man den Schwerpunkt dadurch runterbringen, dass die Dämpfer/Federelement unten und nicht wie bei der Druckstrebenaufhängung oben in der Chassisröhre liegen.

Auch die Seitenkästen weisen unverwechselbare Eigenschaften auf. Die Kühleinlässe sind aus der Vogelperspektive nach vorne gepfeilt und haben, von vorne gesehen, eine Dreiecksform. Der Einzug der Seitenkästen ähnelt dem des Red Bull RB7, was aber von oben betrachtet nicht auffällt, weil Ferrari den oberen Teil der Verkleidung gerade weiterzieht.

In dieser Ausbuchtung wird der Auspuff versteckt sein. Leider geben die Bilder keinen Blick auf die Endrohre frei. Wir wissen also noch nicht, wohin die Auspuffgase zielen: Auf das untere Heckflügelelement? Unter den Heckflügel? Das Dach des Diffusors? Oder gar die vielen kleinen Finnen auf der Innenseite der Radträgers?

Das ist neu am Ferrari F2012

Die Nase schlägt im Profil alle Rekorde. Sie ist so dünn wie wir es noch bei keinem Auto gesehen haben. Ein Kompliment an die Ferrari-Ingenieure, dass sie so den Crashtest geschafft haben. Maximale Höhe garantiert maximalen Luftdurchsatz unterhalb der Nase.

Die Pullrod-Aufhängung vorne haben wir schon lange nicht mehr gesehen. Der Lotus 102B aus dem Jahr 1991 hatte sie noch. Das war das Auto, mit dem Martin Donnelly seinen fürchterlichen Unfall in Jerez hatte. Eben, weil diese Zugstrebe gebrochen war. Ferrari hat an der Vorderachse die Pullrod-Technik übernommen, weil damit die relativ schweren Dämpfer/Feder-Elemente auf dem Boden der Chassisröhre liegen und nicht oben. Das hilft dem Schwerpunkt. Da wird um jeden Millimeter gekämpft.

Neu ist auch das schlanke Heck. Hier folgt Ferrari wie McLaren dem Trend von Red Bull. Dafür war sogar die Neukonstruktion des Getriebes notwendig. Das alte war zu breit. Eigenwillig ist auch die Airbox-Lösung. Die eigentliche Airbox ist merkwürdig abgesetzt, vermutlich um die Luftzuführung zum Motor zu verbessern. Die zweite Öffnung dahinter erinnert an den Vorjahres-McLaren. Sie dient vermutlich dazu, die KERS-Elemente und/oder das Getriebeöl zu kühlen. Die Batterien könnten zukünftig nicht mehr unter dem Tank oder in den Seitenkästen untergebracht werden, sondern wie beim Red Bull am Getriebegehäuse.

Das fällt auf:

Die Wölbung der Seitenkästen erinnert an den 2010er Ferrari. Von vorne gesehen gibt das dem Profil eine gewisse Eleganz. Aber darum geht es nicht. Die Delle innen zwingt die Luft enger am Cockpit und an der Motorabdeckung anzuliegen. Dort finden sich Stellen, wo sich die Strömung normalerweise verlangsamt. Die nach vorne gepfeilten Kühleinlässe lassen erahnen, dass Ferrari den Ansatz der Seitenteile innen am Chassis zurückversetzt hat, außen aber nach vorne gehen muss, um den seitlichen Crashtests zu genügen.

Das gefällt uns am Ferrari F2012

Die interessanteste Frage lautet, wo und wie der Auspuff mündet. Ich tippe, in dem Bereich, in dem die Seitenkästen geradeaus weitergeführt werden, während unten bereits der Einzug beginnt. Dieser Bereich sieht von oben fast so aus wie früher die so genannten Batmans vor den Hinterrädern. Irgendwo da müssen die Auspuffgase raus.

Erst der Test in Jerez (wir tickern live von der Rennstrecke) wird zeigen, wohin sie zielen. Vielleicht nutzt Ferrari die weit nach vorne gezogenen Querlenker der Hinterachse als Schild, um die Auspuffgase nach unten abzulenken. Dann müssten diese Querlenker aber noch mit einem hitzebeständigen Material verkleidet werden. Sonst schmilzt der Karbonquerlenker weg.

Das ist Standard

Ich fürchte, die Entennase ist nicht die letzte, die wir gesehen haben. Caterham gab uns einen Vorgeschmack. Force Indias neues Auto ist die Nummer drei. Ferraris Lösung sieht nicht besser aus. Die Ingenieure werden sagen: "Das Auto muss nicht schön, sondern schnell sein."

Dass beim Frontflügel die oberen Elemente auf maximale Breite ausgelegt sind, konnten wir auch schon im letzten Jahr beobachten. Da kommt bis Melbourne sicher noch viel Neues. Vielleicht sogar schon in Jerez.

Fazit

Ferrari hat deutlich mehr Mut zum Risiko gezeigt als in den beiden Jahren zuvor. An diesem Auto sind viele Details extrem. Die dünne Nase. Die Pullrodaufhängung vorne, die Airbox-Lösung. Die Form der Seitenkästen. Die mutmaßliche Auspuffposition. Das schlanke Heck.

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