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Ferrari Historie

Ferrari-Generationentreffen

Ferrari Formel 1 Foto: xpb 24 Bilder

Beim GP Türkei feierte Ferrari seinen 800. Grand-Prix-Start. Kein anderer Rennstall ist von Anfang an dabei. In Maranello trafen sechs Jahrzehnte Formel 1-Technik auf das aktuelle Auto. Wir zeigen Ihnen die Bilder von diesem seltenen Zusammentreffen.

18.09.2010 Michael Schmidt

Der Mythos Ferrari verdichtet sich zu beeindruckenden Zahlen. Sechs Jahrzehnte Formel 1 und noch immer mittendrin: Beim GP Türkei feierte Ferrari seinen 800. GP-Start. Fast auf den Tag genau 60 Jahre nach dem Debüt 1950 beim GP Monaco. Es ist dieser lange Atem, der Ferrari von allen anderen Teams unterscheidet.

Ferraris sind auf dem Erdball verstreut

Man sollte meinen, dass so viel Geschichte zur Denkmalpflege verpflichtet. Mitnichten. Ferraris Hauptdarsteller sind quer über den Erdball verstreut, doch sie gehören nicht Ferrari. In der Galleria, dem firmeneigenen Museum, stehen nur Leihgaben. Die 60 bis 70 Autos, die in einer Fertigbauhalle am Rande der Teststrecke von Fiorano aufgereiht sind, als wären es 1:43-Modelle für Sammler, werden dort im Auftrag der "clienti" betreut. Die Kunden treffen sich sieben Mal im Jahr mit Modellen querbeet aus Ferraris Ahnengalerie.

Ferrari behält nichts für sich, getreu dem Grundsatz des Firmengründers: "Meine Autos gehören auf die Rennstrecke und nicht ins Museum." Jedes gebaute Chassis wird verkauft. Zu Preisen je nach Erfolgsgeschichte zwischen einer und 2,5 Millionen Euro. Für Ferrari-Käufer gilt die eiserne Regel: Gezahlt wird sofort, geliefert erst zwei Jahre später. So vermeidet Ferrari Technologietransfer.

Sieben Ferrari auf einen Streich

Der pure Zufall brachte sieben Formel 1-Ferrari an einen Ort. Im Ferrari-Museum fand gerade eine Ausstellung der fünfziger und sechziger Jahre statt, die clienti und ihre Autos hatten rennfrei, und der aktuelle Ferrari F10 war vier Stunden zuvor vom GP Ungarn heimgekehrt. Zwei Stunden nach dem Fototermin begannen die Mechaniker, ihn wie nach jedem Rennwochenende zu sezieren. Sieben Ferrari auf einen Streich, das sind 60 Jahre Formel 1-Technik auf einen Moment komprimiert.

Der Ferrari Tipo 500, mit dem Alberto Ascari 1952 und 1953 alles in Grund und Boden fuhr, hatte einen Rohrrahmen, Trommelbremsen, ein handgeschaltetes Vierganggetriebe, ein Holzlenkrad im Format eines Wagenrads, einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1985 Kubikzentimeter Hubraum und 185 PS. Sein modernes Pendant entfesselt 750 PS aus acht Zylindern und 2,4 Liter Hubraum, es verfügt über ein Karbonkleid, sieben Gänge, die ohne Zugkraftunterbrechnung mittels Handwippe eingelegt werden, und ein Lenkrad, das zugleich eine Schaltzentrale für alle Fahrzeugfunktionen ist.

Ferrari Tipo 500 holt ersten WM-Titel

Der Ferrari Tipo 500 holte den ersten WM-Titel nach Maranello. Eigentlich war es ein Formel 2-Auto. Der Weltverband hatte die WM für Zweiliter-Motoren ausgeschrieben, weil es nicht genügend Formel 1-Fahrzeuge gab. 500 steht für den Hubraum eines Zylinders. Leichtbau diktierte damals schon den Ingenieuren das Lastenheft. Mit 560 Kilogramm wog ein 500er ungefähr so viel wie ein F10 ohne Felipe Massa im Cockpit.

Rennautos der frühen Formel 1-Phase hatten ein langes Leben. Der 246 Dino wurde 1958 geboren, fuhr im Jahr darauf als 256, um 1960 wieder als 246 das Ende der Frontmotor-Ära bei Ferrari zu besiegeln. Noch vertraute Chefkonstrukteur Alberto Massimino blind auf überlegene Motorleistung und übersah dabei, dass Cooper mit seinem Mittelmotorkonzept schon 1959 ein neues Zeitalter im Motorsport eingeläutet hatte. Die Cooper-Climax mochten 40 PS weniger unter dem grünen Alukleid haben, aber sie waren wendiger, leichter und schneller als die Dinosaurier aus Maranello. Dem Ferrari 246 Dino mit seinem 280 PS starken V6-Motor war 1960 nur noch ein Sieg vergönnt. Phil Hill gewann in Monza, weil die englische Konkurrenz aus Protest gegen die Einbeziehung der Steilkurven ins Streckenlayout zuhause blieb.

Ferrari 312T4 mit überlegenem Motor

Auch der Ferrari 312T4 aus dem Jahr 1979 hatte den Anschluss an den technischen Fortschritt verpasst.  Trotzdem wurde Jody Scheckter Weltmeister. Überlegene Motorleistung und eine unerreichte Standfestigkeit machten das aerodynamische Manko wett, das der 680 Millimeter breite Zwölfzylinder-Flachmotor und das querliegende Getriebe mit sich brachten. Der 312T4 war im Gegensatz zum Lotus 79, dem Williams FW07 oder dem Ligier JS11 kein echtes Groundeffect-Auto. Die Luft konnte wegen der Hindernisse im Heck die Seitenkästen nicht auf voller Länge durchströmen, was es unmöglich machte, darunter ein umgekehrtes Flügelprofil von vorne bis hinten durchzuziehen. Doch wer bei 26 Starts beide Autos 23 Mal ins Ziel brachte, hatte vor 31 Jahren schon halb gewonnen.
 
So betrachtet war der Ferrari 639 das glatte Gegenteil des Meisterautos von 1979. John Barnard hatte eine launische Diva auf die Räder gestellt. Innovativ von der Entennase bis zum halbautomatischen Getriebe, aber eine Wundertüte. Bei den Ferrari-Testfahrten im Winter schaffte das Auto nie mehr als 20 Runden am Stück. Rennleiter Cesare Fiorio wollte beim Debüt in Brasilien allen Ernstes mit halbvollen Tanks starten, um wenigstens eine gute Show zu bieten. Die Vernunft setzte sich durch, und eines der größten Wunder der Formel 1-Geschichte nahm seinen Lauf. Der Ferrari 639 hielt durch. Nigel Mansell gewann. Der Engländer war selbst am meisten überrascht. Er hatte seinen Rückflug so gebucht, dass er die Rennstrecke vor der Zielflagge hätte verlassen müssen. Genauso unberechenbar ging die Karriere des Ferrari 639, der im Verlauf der Saison zum 640 mutierte, weiter. Gerhard Berger schied zehn Mal in Folge aus, meistens mit defektem Getriebe. Dann stand er drei Mal hintereinander auf dem Podest. Ein Mal als Sieger.

Ferrari F310 war kein Meisterstück

Der Ferrari F310 nimmt in Maranello keinen Ehrenplatz ein. Es war das letzte Produkt des eigenwilligen Konstrukteurs John Barnard und alles andere als sein Meisterstück. Mit seinen abgesetzten Seitenkästen, seiner  zunächst tiefen Nase und dem monströsen Nackenschutz hatte der F310 den Luftwiderstand eines Bremsfallschirms. Der Topspeed zählte nicht zu den Stärken von Michael Schumachers erstem Ferrari. Seine Zuverlässigkeit auch nicht. Die Vibrationen des neuen Zehnzylinder-Ferrari-Motors sorgten im Getriebeumfeld für Schäden aller Art. Drei Ausfälle in Folge zur Saisonmitte stellten die noch junge Ehe Schumacher-Ferrari ernsthaft auf die Probe. Gustav Brunner verpasste der Fehlgeburt nach acht Rennen eine Hochnase. Mit drei Siegen schönte Schumacher die Bilanz. Der dritte WM-Platz war ein Verdienst des Fahrers. Es dauerte noch bis ins Jahr 2000, bis Ferrari endlich wieder feiern durfte.
 
Der F1-2000 war Vorbote einer Zeit, die Ferrari beherrschte wie kein Team zuvor. Fünf Jahre, fünf WM-Titel, alle mit Michael Schumacher im Cockpit. Ross Brawn und Rory Byrne hatten endlich ein Rennauto geschaffen, das der Konkurrenz von McLaren ebenbürtig war. Der Titel geriet nur in den heißen Sommermonaten in Gefahr, als sich der F1-2000 zum Reifenfresser entwickelte. Ein Umbau der Hinterachse, Setup-Korrekturen und kühleres Wetter im Finale der Saison 2000 schafften rechtzeitig Abhilfe. "Er war kein geborener Siegertyp", erinnert sich Rory Byrne. "Wir mussten im Verlauf der Saison ständig nachbessern." Trotzdem stand das Modell, das Ferrari von 21 Jahren Schmach erlöste, Pate für seine Nachfolger. Sein Grundkonzept lebte bis zum F2005 weiter.

Ferrari F10 kann kaum etwas vererben

Der Ferrari F10 wird nicht viel weitervererben können. Im nächsten Jahr ändern sich die Rahmenbedingungen. Pirelli ersetzt Bridgestone, der Doppeldiffusor verschwindet. Der F10 ist eine solide Konstruktion, der die Genialität eines Red Bull fehlt. F-Schacht und angeblasener Diffusor wurden nachgerüstet. Die Zuverlässigkeit könnte wie 1979 ein Joker werden. Man wird vermutlich wieder acht Chassis bauen, obwohl man eigentlich mit vier über die Runden käme. Um Abnehmer muss sich Ferrari keine Sorgen machen. Nur der Preis steht noch nicht fest. Wenn Fernando Alonso Weltmeister wird, klingelt die Kasse.

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