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Ferrari in der Krise

Wie viel Schumi steckt in Vettel?

Sebastian Vettel & Michael Schumacher - Collage - Ferrari Foto: Wilhelm 153 Bilder

Ferrari steckt in der Krise. 10 Rennen, und noch kein Sieg. Sebastian Vettels Traum, die Geschichte von Michael Schumacher zu wiederholen, hängt am seidenen Faden. Wir blicken zurück und vergleichen die Ausgangslage der beide deutschen Ferrari-Piloten.

19.07.2016 Michael Schmidt 5 Kommentare

Es war eine Szene, die alles sagte. Als Sebastian Vettel seinen Ferrari am Samstagmorgen in Silverstone nach einem erneuten Getriebeschaden in der Ferrari-Garage abstellte und sich aus seinem Cockpit schälte, hielt er einen Moment inne und schloss die Augen. So als wollte er sich sammeln. Um nicht gleich zu explodieren, was eine normale Reaktion gewesen wäre nach dem dritten Getriebeschaden und der dritten Strafversetzung in diesem Jahr.

Vettel mag in diesem Moment wohl geahnt haben, dass es mit der Mission WM-Titel auch in diesem Jahr nichts wird. 3 Stunden später mussten die Ferrari-Piloten eine weitere bittere Pille schlucken. Mercedes war in Silverstone 1,5 Sekunden schneller, Red Bull eine halbe Sekunde. Das sind Klassenunterschiede.

Gut, Silverstone ist nicht Ferrari-Land. In Budapest wird der Abstand wieder schrumpfen. Doch so darf Ferrari nicht denken. Mercedes ist auf jeder Strecke stark. Und dort wollte Ferrari eigentlich hin.

Beruhigungspille oder Realitätsverlust?

Vettel liegt in der WM 70 Punkte hinter Nico Rosberg und 69 Zähler hinter Lewis Hamilton. Ferrari hat 131 Zähler Rückstand auf Mercedes. Trotz der ernsten Lage sieht sich Vettel weiter tapfer als WM-Kandidat. Trotzdem spricht er bei seinem SF16-H von einem Auto, „mit dem wir 2015 die Weltmeisterschaft gewonnen hätten.“ Trotzdem sieht er das Glas lieber halb voll als halb leer. Vettel muss sich die Wirklichkeit schönreden, weil er weiß, wie zerbrechlich das Unternehmen ist, für das er gerade arbeitet.

Die gleiche Qualität haben die Aussagen von Teamchef Maurizio Arrivabene, der nur nach vorne auf Mercedes schauen will und nicht nach hinten auf Red Bull. Im Augenblick wäre ein Blick über die Schulter ratsamer. Doch wenn Arrivabene das sagt, dann hauen ihm die Medien in Italien das Zitat um die Ohren. Es wäre für sie das Eingeständnis der Niederlage.

Und genau da beginnt das Problem von Ferrari. Wie viel von den Durchhalteparolen ist Doping für die Tifosi und Beruhigungspille für die eigene Mannschaft, und wie viel ist Realitätsverlust?

Für Ferrari braucht Vettel Geduld

Viele vergleichen die Situation Sebastian Vettels heute mit der von 1997 – dem zweiten Jahr von Michael Schumacher in Maranello. Vettel hat sich zum Ziel gesetzt, die Geschichte von damals zu wiederholen. Doch da muss er viel Geduld mitbringen, denn auch sein Vorgänger schaffte den WM-Titel in Rot erst im fünften Anlauf.

Und der damalige Rennleiter Jean Todt musste mehrere Krisen der Art durchstehen, wie sie Arrivabene gerade erlebt. Der Kopf von Todt stand bis zum ersten WM-Titel 2000 mehrmals zur Disposition. Ohne Schumacher hätte sich der kleine Franzose nicht auf seinem Posten gehalten.

Das Bekenntnis zu seinem Teamchef und seinem Team war politisch der einzige Beitrag, den Schumacher damals beisteuerte. Für die Aufstellung der Mannschaft und die internen Strukturen konnte der Fahrer nichts.

Todt hat Ross Brawn und Rory Byrne an Bord geholt. Er hat die Motorenabteilung mit Gilles Simon verstärkt. Er hat Präsident Luca di Montezemolo verarztet, der genauso eine tickende Zeitbombe sein konnte wie heute Sergio Marchionne. Er hat dem Team den Rücken freigehalten gegen Kritik von außen. Und er hat sich nicht in technische Belange eingemischt, weil er wusste, dass Ross Brawn mehr davon versteht.

Arrivabene übernahm ein Pulverfass

Die aktuelle Situation ist in ihren Grundzügen durchaus vergleichbar. Arrivabene übernahm wie Todt ein Pulverfass. Vor seinem Amtsantritt wurden in kurzer Folge 2 Rennleiter gefeuert. Arrivabene hat einen Präsidenten, der sich stark einmischt und einen Fahrer, der sich hundertprozentig mit Ferrari identifiziert. Wer die Nummer 2 im Cockpit ist, spielt wie vor 20 Jahren keine wirklich wichtige Rolle.

Sebastian Vettel & Michael Schumacher - Race of Champions - Bangkok 2012Foto: Wilhelm
Schumacher war für Vettel immer ein Vorbild.

Die Unterschiede beginnen bei der Technik. Jean Todt schnitt die alten Zöpfe einfach ab. Mit Ross Brawn, Rory Byrne, Tad Czapski und Gilles Simon kamen Männer an Bord, die anderswo schon WM-Titel gewonnen hatten. Das verschaffte ihnen Respekt. Damit wurde die interne Hierarchie in der Technikabteilung erst gar nicht hinterfragt. Auch nicht, als der Erfolg auf sich warten ließ.

Arrivabene musste in großen Teilen mit der Mannschaft leben, die er vorfand. Der Strukturwandel bestand darin, dass man sich von einigen Ingenieuren trennte, andere hochlobte und wieder andere quer beförderte. Das erste Jahr mit der neu formierten Mannschaft war ein Erfolg. Von null auf drei Siege. Von 216 auf 428 Punkte. Von WM-Platz 4 zum Vize-Weltmeister.

Zu viel Erfolg im ersten Jahr?

Genau das fällt Ferrari jetzt auf den Kopf. Es lief 2015 einfach zu gut. Oder es wurde überbewertet, weil man vergaß, dass 2014 eine einzige Panne war. Das führte zu Fehleinschätzungen und möglicherweise auch einer gewissen Selbstgefälligkeit. Etwa der, dass der Abstand zu Mercedes gar nicht mehr so groß und in einem Winter aufholbar sei. Oder der, dass Mercedes nur im Bereich des Motors Vorteile hat. Ferrari hätte seine Chassis-Ziele besser genau so hoch angesetzt wie die beim Antrieb. Dort hat es, trotz einiger Schmerzen mit dem Turbolader zu Saisonbeginn, nach Plan funktioniert. Heute beträgt der Unterschied laut GPS-Messungen gerade mal 10 PS.

Ferrari übersah, dass der eigentliche Vorsprung der Silberpfeile im Chassis, dem Fahrwerk, der Aerodynamik und im Verständnis der Reifen lag und immer noch liegt. Insofern hatte Silverstone eine heilende Wirkung. Die Defizite fielen auch denen auf, die immer noch nicht daran glauben mochten.

Nach 10 von 21 Rennen noch schnell gegensteuern, ist fast unmöglich. Wenn den Technikern bis jetzt nicht viel eingefallen ist, wird der große Lichtblick auch in der zweiten Saisonhälfte kaum kommen. Man kann es auch so sehen. Der Ferrari SF16-H ist in seinem Konzept gefangen. Und das hat im Vergleich zum Mercedes weniger Spielraum. Deshalb blieb das große Upgrade bis heute aus.

Druck lähmt den Fortschritt

Jean Todt hatte es leichter. Trotz der 3 Schumacher-Siege war die Saison 1996 ein rabenschwarzes Jahr. Williams-Renault war haushoch überlegen, und Ferrari wurde nur deshalb Zweiter in der WM, weil alle anderen noch schlechter aufgestellt waren. Ohne Schumacher im Auto wäre die Scuderia im Mittelfeld gelandet.

Todt ging also mit realistischen Zielen ins nächste Jahr. Er wusste, wo es brannte und wo er löschen musste. Er konnte sich darauf verlassen, dass Ross Brawn die Windkanaldaten und Prüfstandswerte richtig interpretiert, statt mit ihnen falsche Hoffnungen zu wecken. Und Todt versuchte nichts zu beschönigen. Die Reaktion der Medien war ihm egal. Er hatte seinem Team erfolgreich eingebläut, nicht darauf zu achten.

20 Jahre später hat man den Eindruck, dass Ferrari wie zu Zeiten des Firmengründers mehr von außen als von innen gesteuert wird. Der Druck, der über allem wie eine tonnenschwere Last liegt, lähmt den Fortschritt. Die Erwartungen, noch in diesem Jahr Weltmeister werden zu müssen, werden mit jedem verlorenen Rennen mehr zum Gespenst. Weil vor der nächsten Saison mit einem neuen Reglement noch größere Fragezeichen stehen.

Bis jetzt spielt Vettel die Schumacher-Rolle perfekt. Er stellt sich vor das Team, nimmt die Strategen und Reifenexperten in Schutz, lobt sein Auto und seinen Motor. Was ihm fehlt, ist ein eingeschworenes Team im Designbüro. Vielleicht wäre Ferrari seinerzeit gut beraten gewesen, bei Red Bull nicht nur den Fahrer abzuwerben, sondern auch im Designbüro shoppen zu gehen. Nein, nicht Adrian Newey. Der wird nie dem Ruf von Ferrari folgen. Man hätte besser die komplette zweite Reihe der Red Bull-Ingenieure angeheuert. So wie es McLaren versucht hat.

Bevor Maurizio Arrivabene den unglücklichen Marco Mattiacci ablöste, handelte sich Ferrari eine Absage ein. Wunschkandidat Ross Brawn präsentierte Sergio Marchionne eine Liste mit Forderungen, ohne die er keine Aussicht auf Erfolg sah. Eine davon lautet: Es gibt nur einen Chef, und der bin ich. Der Präsident lehnte ab.

In unserer Galerie zeigen wir noch einmal die Highlights aus der Karriere von Michael Schumacher – darunter natürlich auch seine goldenen Jahre mit Ferrari.

Neuester Kommentar

Wenn es läuft, stehen Deutsche dahinter und wenn nicht Italiener? Das ist mir zu einfach , denn bei Mclaren , Redbull , willams und co sitzen keine Italiener aber die können gegen Mercedes nichts viel ausrichten, und Bei BMW damals auch genauso , trotzdem waren die nicht erfolgreich.

HammerTime 20. Juli 2016, 20:46 Uhr
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