In Singapur startete Fernando Alonso von Platz fünf, in Japan von Rang sechs, in Korea von Position vier und in Indien von der fünften Stelle. Sein WM-Gegner Sebastian Vettel ging jedes Mal aus der ersten Startreihe ins Rennen. Und gewann vier Mal. Alonso wurde zwei Mal Dritter, einmal Zweiter und fiel ein Mal einer Startkollision zum Opfer.
Schon die Statistik macht klar: Ferraris Schwäche liegt in der Qualifikation. "Im Renntrim können wir das Tempo der Red Bull halten", sagt Alonso. Doch bis der Spanier mal freie Luft schnuppern darf, ist Vettel meistens schon über alle Berge. Und Mark Webber als Prellbock dazwischen.
Vettel verfügt dann meistens bereits über ein Polster zwischen sechs und zwölf Sekunden. Es ist fast unmöglich einen solchen Rückstand wieder aufzuholen. Das Fahren im Pulk und die Überholmanöver fressen Reifengummi. "Und ich muss jedes Mal hohe Risiken eingehen", sagt Alonso. In Indien zuckte er gegen die McLaren mehr als einmal zurück. So kann er den ersten Turn praktisch schon vergessen.
Das eigentliche Rennen beginnt für den Ferrari-Piloten meistens erst nach dem ersten Boxenstopp. Ein nahezu aussichtsloser Kampf, denn Vettel weiß, wie er sich das Tempo und die Reifen einteilen muss, er macht keine Fehler, und er ist auf der Strecke ein Meister der psychologischen Kriegsführung. Wenn Alonso mal drei Runden in Folge mühsam ein oder zwei Zehntel weggeschrubbt hat, kann man davon ausgehen, dass Vettel den Hammer fallen lässt und eine schnellste Runde auf die Bahn zaubert.
Ferrari-Heckflügel verliert zu wenig Luftwiderstand
Für Ferrari-Rennleiter Stefano Domenicali steht fest: "Wir müssen in der Qualifikation besser werden. Da führt kein Weg vorbei." Inzwischen weiß man, was Ferrari bei der Schlacht um eine schnelle Qualifikationsrunde bremst. Der Heckflügel verliert in DRS-Stellung zu wenig Luftwiderstand und Abtrieb. Angeblich nur zwei Punkte. Das ist knapp ein Prozent. Bei den anderen Teams ist der Top-Speed-Gewinn deutlich höher, wenn der Heckflügel-Flap hochgeklappt wird.
Im Training wird das zum echten Handikap. Auf dem Buddh International Circuit wurde auf 55 Prozent der Runde in DRS-Stellung gefahren. Im Rennen darf der Flügel nur beim Überholen und je nach Strecke an einer oder zwei Stellen geöffnet werden. Da fällt der Ferrari-Nachteil kaum ins Gewicht. Deshalb hat der F2012 auch zwei Gesichter. Ein Trainings- und ein Renngesicht.
Topspeed-Bonus bei der Konkurrenz höher
Der Vergleich ist schwer zu führen. Man muss sich eine Gerade suchen, auf der im Training immer in DRS-Stellung gefahren wird, im Rennen aber nie. In Indien war das die Passage zwischen den Kurven 4 und 5. Alonso gewann dort im Training bei aktiviertem DRS 3,8 km/h. Bei Vettel waren es 9,6 km/h. Lewis Hamilton macht 11,0 km/h gut, Kimi Räikkönen 11,4 km/h, Jenson Button 10,1 km/h, Mark Webber 10,6 km/h und Nico Hülkenberg 8,4 km/h. Auch Nico Rosberg war mit einem Topspeed-Bonus von 10,7 km/h gut bei der Musik.
Sicher spielt auch die Übersetzung eine Rolle, selbst wenn die betreffende Gerade nur knapp 500 Meter misst. Alonsos Ferrari war lang, Vettels Red Bull und Räikkönens Lotus kurz übersetzt. Aber auch die Williams hatten einen langen siebten Gang. Bruno Senna wurde an der Stelle mit offenem Flügel 265,4 km/h und im Rennen ohne DRS-Unterstützung mit 255,6 km/h gemessen. Macht eine Differenz von 9,8 km/h.
Einen Flügel zu bauen, der bei hochgeklappten Flap viel Luftwiderstand reduziert, ist kein Kunststück. Doch der Schuss kann nach hinten losgehen. Wer den Flügel zu extrem auslegt, halst sich ein Problem auf, das noch mehr Rundenzeit kostet. Die Strömung liegt dann beim Zurückklappen des Flügels nicht sofort wieder an. Dann fehlt beim Bremsen der Abtrieb. Das verunsichert die Piloten.
Kein Doppel-DRS bei Ferrari
Ferrari arbeitet unter Hochdruck an einem Heckflügel, der beides kann. Deshalb auch der Aero-Test vorletzte Woche in Idiada. "Ich hoffe, wir kriegen ihn noch hin", betet Teamchef Domenicali für einen Einsatz beim GP Abu Dhabi. Ein Doppel-DRS wie Red Bull wird Ferrari nicht mehr einsetzen. Dazu ist die Zeit zu knapp.
Die Red Bull-Lösung ist das Ei des Kolumbus. Man verzichtet oben auf einen hohen Luftwiderstandsverlust und hat dafür einen stabilen Flügel. Das was man oben herschenkt, holt man sich unten am so genannten Beamwing direkt über dem Diffusor durch Einblasen von Luft quer zur Fahrtrichtung zurück.
