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Ferrari SF15-T für 2015 im Technik-Check

Vettels rote Rakete

Ferrari SF15-T - Technik-Check - Formel 1 - 2015 Foto: xpb 23 Bilder

Ferrari hat sein gesamtes Management umgekrempelt. Und mit Sebastian Vettel einen neuen Fahrer. Nur Technikchef James Allison blieb gleich. Und der hat mit dem SF15-T ein Auto abgeliefert, das Anlass zur Hoffnung gibt. Wir untersuchen die Rote Göttin in unserem Technik-Check.

14.02.2015 Michael Schmidt

Ferrari drückt auf die Reset-Taste. Wieder einmal. Wie oft hatten wir das schon in der Geschichte des Traditionsrennstalls? Diesmal aber gleich mit komplett neuem Personal. Sämtliche Schlüsselpositionen wurden neu besetzt. Nur die des Technikdirektors und des Aerodynamikchefs nicht. James Allison und Dirk de Beer sind weiter an Bord. Eine weise Entscheidung. Wenn irgendwo Konstanz gefragt ist, dann im Designbüro.

Der neue SF15-T ist das erste Auto, das komplett unter der Direktive von Allison gebaut wurde. Für die Technik des Motors ist jetzt Lorenzo Sassi und nicht mehr Luca Marmorini verantwortlich. Es gibt also keine Ausreden mehr. Im Cockpit ersetzte ein Weltmeister den anderen. Ein reich desillusionierter Fernando Alonso ging, ein voll motivierter Sebastian Vettel kam.

Ferrari SF15-T
Vorstellung Ferrari Formel 1-Rennwagen SF15-T 1:52 Min.

Der frühere Red Bull-Pilot brachte so etwas wie Aufbruchstimmung mit. Und er äußerte sich nach den ersten Testfahrten vorsichtig optimistisch. Der erste Eindruck passt: "Eine gute Startbasis." Kimi Räikkönen bestätigt: "In fast allen Bereichen besser als im Vorjahr." Wobei auch der Motor eine große Rolle spielt. Er ist fahrbarer, berechenbarer und stärker. Und die letzte Fahnenstange ist noch nicht erreicht. Ferrari will in mehreren Schritten nachrüsten.

Das fiel uns auf

Der neue Ferrari ist nach dem Mercedes das kürzeste Auto im Feld. Trotzdem schafft es Mercedes, dass die Seitenkästen weiter von den Vorderrädern entfernt sind als beim Ferrari. Auch weil das Cockpit weiter hinten liegt. Dafür bringt Ferrari mehr Platz unter die Chassisröhre. Dort liegt Vettels rote Rakete auf Red Bull-Niveau. Man könnte sagen, Ferrari hätte sich bei den Dimensionen aus einem Mix aus Red Bull und Mercedes bedient.

Auch im Vergleich zum alten F14-T ist der Radstand geschrumpft. Dazu ist das neue Auto flacher als das alte. Das fällt besonders vom Beginn der Seitenkästen bis zum Heck auf. Der alte Ferrari war wuchtiger. Die zierliche Bauweise trägt schon die Handschrift von Allison und de Beer. Auch die Lotus von 2012 und 2013 waren kompakte, dazu einfach zu fahrende Autos. Letztere Eigenschaft hat der Ferrari SF15-T nach Aussagen der Fahrer ebenfalls übernommen. Die Aerodynamik ist unempfindlicher gegenüber Änderungen der Bodenfreiheit.

Die Frontpartie - Versuche mit kurzer Nase laufen

Der Ferrari hat neben dem Toro Rosso die längste Nase im Feld. Sie ragt um 30 Zentimeter über den Frontflügel hinaus, der bis jetzt lediglich an den Endplatten modifiziert wurde. Es hat dem SF15-T offenbar nicht geschadet. Vettel und Räikkönen äußerten sich positiv zum Fahrverhalten.

Natürlich ist den Ferrari-Ingenieuren nicht entgangen, dass der Trend zur kurzen Nase geht. Ferrari fährt intern auch Tests mit kürzeren Nasen, aber man hört, dass die Aerodynamiker bis jetzt noch keine entscheidenden Vorteile erkennen können. Trotzdem wird an einer Kurznase und dem Crashtest dafür gearbeitet. Man will für alle Fälle präpariert sein.

An der Vorderachse hält Ferrari stur an der Pullrod-Technik fest. In diesem Jahr wieder als einziges Team. Das Fahrwerk wurde vorne aber verfeinert und besser auf die Aerodynamik abgestimmt. Erstmals sind die Bremszangen unten angebracht.

Zusammen mit einem unteren Dreieckslenker, der sich nach Mercedes-Vorbild erst kurz vor dem Chassis spreizt, ergibt das einen tiefen Schwerpunkt und eine deutlich bessere Strömung hinter der Vorderachse. Weil sich der Anlenkpunkt der Zugstange jetzt hinter dem unteren Dreieckslenker versteckt.

Die Ohren der TV-Kameras spreizen sich viel weiter ab als beim Vorgängermodell. Sie werden als Miniflügel zweckentfremdet. Unter der Nase hat sich noch nicht viel getan. Die Leitbleche erinnern an das Vorjahr. In dem Bereich ist noch viel Feintuning gefragt, um die neu ausgerichteten Y250-Wirbel einzufangen.

Zwischen den Achsen - Seitenkästen mit weniger Bauch

Schon der alte F14-T hatte die kleinsten Seitenkästen aller Autos. Das ist auch diesmal so. Nur mit einer anderen Architektur. Vorne höher, hinten kompakter. In der Mitte ist der Bauch weniger stark ausgeprägt. Dadurch wird zu Beginn der Seitenkästen mehr Platz auf der Bodenplatte frei.

Im letzten Jahr reichte er an der breitesten Stelle bis fast an die Unterbodenkante. Schön zu sehen auf Fotos von oben. Dafür zieht sich der Seitenkasten eine Spur später ein, ist aber hinten wieder so schlank wie im Vorjahr. Und eindeutig flacher. Gut für die Anströmung des Unterbodens.

Ferrari verwendet weiter die sündhaft teuren Kühler der Firma Mezzotech. Die erreichen im Vergleich zu konventionellen Kühlern die gleiche Leistung bei 15 Prozent weniger Fläche. Der Vorteil der Kühler zeigt sich vor allem in langsamen Passagen. Je schneller, umso geringer der Nutzen.

Die Technologie hat aber auch einen Nachteil. Sie reagiert stärker auf Verschmutzung. Die Kühleinlässe sind weiter dreieckig und auf Minimalismus getrimmt. Dazu kommen noch zwei periskopartige Hutzen neben der Airbox-Finne, die übrigens auch Ferrari-Kunde Sauber in seine Verkleidung integriert hat.

Die Bügelflügel und das vertikale Leitblech zu Beginn der Seitenkästen wurden neu gestaltet. Auch die Formensprache der seitlichen Leitbleche ist neu. Die Kufe des Unterbodens ist am neuen Ferrari viel weiter hinten mit dem Chassis verbunden als beim F14-T. Da traf der Steg gleich hinter der Vorderachse auf die Bodenplatte.

Das Heck - Auspuff fast völlig geschlossen

Der Ladeluftkühler ist wie im Vorjahr im V des Sechszylinders platziert. Dafür wanderte der Öltank aus dem Getriebegehäuse zurück an seinen angestammten Platz zwischen Chassis und Tank. Beim Motor hat Ferrari den größten Schritt getan. Der Auspuff ist besser eingepackt, die Auspufflängen wurden optimiert, das Endrohr ist dünner, und der Turbolader geriet größer. Da haben die Ingenieure um Lorenzo Sassi allerdings noch etwas in der Hinterhand. Der Lader beim Test war nur eine Zwischenlösung. Er soll noch einmal größer werden.

Auf den ersten Blick verläuft die Airbox im Profil identisch wie beim Vorjahresauto. Der Unterschied zeigt sich im Heck. Die neue Motorabdeckung senkt sich deutlich tiefer ab. Der Auslass am Ende der Motorabdeckung schmiegt sich enger um den Auspuff und das Diffusordach. Noch ist aber etwas Luft zwischen Verkleidung und Endrohr.

Die hinteren Bremsbelüftungen sind ein Kunstwerk mit sieben übereinander gestapelten Flügelchen. Marke Red Bull. Auch der Diffusor erinnert mit seinen schräg auslaufenden Kanten an den Red Bull. Zu den beiden vertikalen Fenster in den Heckflügel-Endplatten hat Ferrari drei horizontale Leisten angebracht. Das gibt stabileren Abtrieb. Teile dieser Anordnung wurden bereits bei den letzten Rennen 2014 getestet.

Technik-Fazit zum Ferrari SF15-T

Vettel darf sich freuen. Und Alonso sich ärgern. Ferrari ist offenbar besser sortiert als 2014. Das Auto machte von der ersten Runde an einen guten Eindruck. Die Bestzeiten in Jerez waren keine Showzeiten. Mercedes hat die Nase allerdings immer noch vorn. Aerodynamisch ist der SF15-T gesund. Jetzt hängt alles davon ab, was noch vom Motor kommt. Wenn alles nach Plan läuft, ist der Wunsch nach zwei GP-Siegen vielleicht doch nicht so utopisch.

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