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Ferrari-Technikdirektor Aldo Costa

"Renault-Idee zu kopieren dauert lange"

Tombazis & Costa Foto: Ferrari 19 Bilder

Der neue Ferrari F150 zeigte sich bei den bisherigen Tests schnell und zuverlässig. auto motor und sport.de hat sich mit Ferrari-Chefkonstrukteuer Aldo Costa über das neue Auto und das neue Reglement unterhalten.

18.02.2011 Michael Schmidt

Wie groß sind die Regeländerungen im Vergleich zum Vorjahr?
Aldo Costa: Es ist eine sehr große Reform, wenn auch nicht so groß wie 2009, als sich praktisch alles änderte. Groß in Bezug auf viele Gebiete, und das macht es in diesem Jahr so schwer: Die Reifen, der Diffusor, KERS, der verstellbarer Heckflügel, die neuen Chassisbestimmungen, das alles nimmt Einfluss auf das Design des Autos.

Ist die Chance dieses Jahr größer, etwas falsch zu machen?
Costa: Glaube ich nicht. Man muss wie immer in einigen Bereichen Vorsicht walten lassen, aber auch nicht mehr als in den Jahren zuvor.

Sind Sie nicht nervös, dass irgendeiner wieder ein Schlupfloch findet?
Costa: Ich teile Innovationen in zwei Kategorien ein: Schlupflöcher und echte neue Ideen. Der Doppeldiffusor war ein Schlupfloch. Die Diffusorregel ist jetzt aber so klar definiert, dass da kaum noch einer tricksen kann. In Bezug auf neue Ideen ist alles möglich. Wir arbeiten in alle möglichen Richtungen.

Wieso sehen wir seit zwei Jahren die Abkehr vom Optimieren hin zu spektakulärer Innovation?
Costa: Das hat sicher etwas mit der großen Regelreform 2009 zu tun. Jeder hat an neuen Konzepten gearbeitet. Solange die Regeln nicht stabil sind, werden wir viele Innovationen sehen. Erst wenn die Regeln wieder drei, vier Jahre stabil sind, kommen wir wieder in die Optimierungsphase.

Pirelli ist die große Unbekannte. Auf was haben Sie beim Design geachtet, um so wenig wie möglich überrascht zu werden?
Costa: Das ist keine einfache Aufgabe. Der Wechsel von Bridgestone zu Pirelli fand sehr spät statt. Die Pirelli-Ingenieure fingen erst im August mit der Konstruktion der Reifen an. Wir bekamen die Reifendaten noch später. In der Kürze der Zeit hat Pirelli einen guten Job gemacht. Wir mussten uns beim Design des Autos und des Fahrwerks genügend Spielraum offen lassen, um auf alle Überraschungen reagieren zu können. Vor allem beim Setup. Bei den Aufhängungsgeometrien ist nicht viel zu machen. Die unterliegen auch aerodynamischen Zwängen. Wir haben uns trotzdem einige unterschiedliche Lösungen einfallen lassen. Alle zielen darauf ab, die Reifen so gut wie möglich zu nutzen.

Wann werden Sie in der Lage sein, die Reifen hundertprozentig zu verstehen?
Costa: Das dauert. Die Anpassung an die Reifen ist ein dynamischer Prozess, weil auch die sich verändern. Auf dem Gebiet der Mischungen wird es neue Entwicklungen geben. Pirelli ist so kurz dabei, dass sie jeden Kilometer brauchen, um zu lernen.

Wo liegen die Unterschiede zwischen Bridgestone und Pirelli?
Costa: In Bezug auf die generelle Charakteristik der Konstruktion reden wir hier nicht von Tag und Nacht. Die größeren Unterschiede liegen in der Haltbarkeit der Reifen.

Ist es eine Beruhigung, dass die Gewichtsverteilung fixiert ist?
Costa: Das war eine gute Entscheidung der Teams. Sonst wäre der Ausgang der WM unter Umständen durch glückliche Umstände entschieden worden. Man stelle sich vor, einer hätte mit einer extremen Gewichtsverteilung den Nagel auf den Kopf getroffen.

Können Sie mit dem gekappten Diffusor die gleichen Abtriebswerte erzielen wie früher?
Costa: Wir sind noch im Frühstadium der Entwicklung. Es ist schwer zu sagen, ob wir das aufholen können. Das hängt auch vom Entwicklungstempo während der Saison ab.

In wieweit bestimmt der Diffusor die Form des Autos?
Costa: Vorne wird die Form hauptsächlich durch die Änderungen im Chassisbereich bestimmt. Hinten gilt ganz klar: Je schmaler, umso besser. Deshalb wird sich unser Heckbereich bis zum ersten Rennen deutlich ändern.

Was ist wichtiger im Heck: Flach oder schmal?
Costa: Wir sehen da unterschiedliche Trends. Offensichtlich sind wir Ingenieure uns da nicht einig. Schwer zu sagen, wer Recht hat. Auch das Layout der Hinterradaufhängung und das Layout des Auspuffs bestimmen die Form des Hecks. Der Auspuff ist weiterhin ein wichtiges Werkzeug, um dem Diffusor zu helfen. Wir werden viele verschiedene Layouts während der Saison sehen. Einer hat ja schon eine Extremlösung gezeigt.

Ist es schwierig, die Renault-Idee zu kopieren?
Costa: Ich würde sagen, ja. Der Auspuff von Renault muss ins Chassisdesign integriert sein, man muss sich gut überlegen, wo man die Kühler und Elektronikboxen unterbringt. Es dauert lange, das zu kopieren.

Ist es ein Vorteil, dass Ferrari 2009 schon mit KERS gefahren ist?
Costa: Für uns war 2009 eine gute Erfahrung. Das gab uns eine gute Startbasis für eine Weiterentwicklung. Der Einsatz wird davon abhängen, was wir mit dem Gewicht der KERS-Elemente machen wollen. Es nicht unbedingt gesagt, dass wir überall mit KERS fahren. Für schwerere Fahrer kann es auf bestimmten Strecken ein Vorteil sein, darauf zu verzichten.

Wie wird der verstellbare Heckflügel die Trainings- und Rennstrategie beeinflussen?
Costa: Das werden wir erst nach ein paar Rennen wissen. Wir müssen uns da an die beste Nutzung herantasten. Auch die FIA hat noch nicht das letzte Wort gesprochen, wann und wie der Flügel im Rennen eingesetzt werden darf. Da liegt alles drin. Entweder ist das Überholen kinderleicht oder unmöglich. In der Qualifikation wird es schwieriger für den Fahrer, weil er da KERS und den Heckflügel kombinieren kann um eine optimale Rundenzeit zu erzielen. Den richtigen Einsatz von KERS halte ich aus Fahrersicht für komplizierter. Die Betätigung des Heckflügels wird in Fleisch und Blut übergehen wie der Einsatz des F-Schachts. Trotzdem sehe ich keine größeren Probleme. Die heutige Fahrergeneration ist darauf konditioniert, so etwas zu können.

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