Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows

Ferrari V6-Turbo im Zeitplan

Führt der Auspuff nach oben?

12/2013, Top 75-Bilder der F1-Saison Foto: Wolfgang Wilhelm 28 Bilder

Ferrari hat als letztes Team seinen V6-Turbo präsentiert. Doch wer auf Fotos gewartet hatte, wurde enttäuscht. Maranello betreibt strikte Geheimhaltung und zeigte nur ein kurzes Video mit einem Soundtrack. Der enthielt allerdings ein interessantes Detail.

21.12.2013 Michael Schmidt

Um den Ferrari V6 ranken sich viele Gerüchte. Zu schwer, zu durstig, zu schwach. Und außerdem nicht im Zeitplan. Diesen Gerüchten wird man ausgesetzt, wenn es eine Informationssperre gibt. Ferrari hat den Motor bis zum 19. Dezember mehr oder weniger totgeschwiegen. Kein Detail drang nach außen, kein Soundtrack, kein Foto. Man wusste nur, dass er existierte. Auch jetzt gibt sich Ferrari außerordentlich zugeknöpft. Motorenchef Luca Marmorini musste fast dazu gezwungen werden, ein kurzes Video zu genehmigen, das ein bisschen von dem Geheimnis über Ferraris neuen Turbomotor lüftet.

"Die Fans werden nicht davolaufen"

Wer den Film in der Rennabteilung von Ferrari sehen wollte, musste sich mit einer 3-D-Brille bewaffnen. In knapp fünf Minuten präsentierte Ferrari eine Animation. Fotos oder Originalaufnahmen Fehlanzeige. Dazu gab es ein bisschen Sound. War der echt, Herr Marmorini? "Ja, er kam aus dem Prüfstandsraum. Da werden allerdings einige Frequenzen weggefiltert. Im Auto wird er sich noch ein bisschen anders anhören." Wir können Sie beruhigen. Der Motorsound klingt nach Power. Ein dumpfes, wildes Grollen. Das hochfrequente Kreischen der hochdrehenden Achtzylinder verschwindet. Auch Marmorini beteuert: "Die Fans werden uns nicht davonlaufen."

Führt Ferrari den Auspuff oben herum?

Aber auch die Animation hatte es in sich. Da wurden die sechs Einzelbausteine (Motor, Turbolader, MGU-K, MGU-H, Leistungselektronik, Batterie) per Computergrafik zu einer Antriebseinheit zusammengefügt. Die einzelnen Bausteine waren erstaunlich detailgetreu. Man konnte jede Rippe, jede Bohrung im Zylinderkopf und Block erkennen. Das sah schon sehr realistisch aus.

Wenn Ferrari den Motor wirklich so baut, dann können Sie mit einem überraschenden Coup rechnen. Im Gegensatz zu Mercedes und den ersten Bildern vom Renault V6-Turbo wurden dort die sechs Auspuffrohre von den Krümmern aus an den Zylinderköpfen vorbei direkt nach oben geführt, wo sie sich ein gutes Stück vor dem Turbolader vereinigen. Bei Mercedes und Mercedes winden sich die Rohre erst weit nach außen, werden unten am Block entlang bis zum Motorende geführt, bevor sie sich nach oben zum Turbolader schlängeln.

Hoher Auspuff ein Geschenk an die Aerodynamik

Welchen Sinn hätte Ferraris Anordnung, wenn sie den Tatsachen entspräche? Das frühe Hochziehen des Auspuffs würde zunächst einmal den Schwerpunkt nach oben verschieben und könnte wegen der Nähe zu den Zylinderköpfen auch thermische Schwierigkeiten hervorrufen. Aber diese Anordnung hätte auch einen riesigen Vorteil. Einen, auf den eigentlich Adrian Newey pochen müsste.

Der gesamte untere Bereich des Motors ist schlank. Da sind nur der Block, ein paar Pumpen und auf der linken Seite der Generator für die kinetische Energie (MGU-K). Damit könnte Ferrari den Flaschenhals des Autos sehr früh, sehr weit einziehen. Das ist besonders deshalb wichtig, weil durch den Wegfall des unteren Heckflügelelements der Oberseite des Diffusors eine große Bedeutung zukommt. Dort muss die Luft so sauber und schnell wie möglich strömen, um den Absaugeffekt der Luft unter dem Auto zu verstärken.

Vorteil Motor und Auto unter einem Dach

Der neue Technikchef James Allison sieht in der Konstellation, dass Chassis und Motor unter einen Dach entstehen einen riesigen Vorteil. "Das war bei der Integration vom Motor in das Chassis schon immer hilfreich. Für das 2014er Auto ist diese Aufgabe viel komplexer, speziell beim Thema Auspuff. Es ist klar, dass wir ihn nicht mehr wie bisher für die Aerodynamik nutzen können. Ehrlich gesagt, bin ich ganz froh darum. Es ist aber immer noch ein wichtiger Bestandteil."

Laut Marmorini liegt Ferrari allen Unkenrufen zum Trotz voll im Zeitplan. "Im Fokus stand zunächst ganz klar das Thema Zuverlässigkeit. Der Speed hilft mir nur, wenn ich auch ins Ziel komme. Und die Aufgabe ist schwerer als je zuvor. Wir müssen mit den neuen Motoren 4.000 Kilometer zurücklegen. Das ist fast das Doppelte der aktuellen Lebensdauer."

Enge Zusammenarbeit mit Shell

Beim Thema Spritverbrauch hat Ferrari eng mit Kraftstofflieferant Shell zusammengearbeitet. Den Spritmixern kommt erstmals seit Anfang der 90er Jahre wieder eine echte Bedeutung zu. Der neue Motor muss mit weniger Kraftstoff mehr leisten. Pro Grand Prix stehen 30 Prozent weniger Benzin zur Verfügung. Monte Carlo ist die einfachste, der Saisonauftakt in Melbourne wahrscheinlich die schwierigste Aufgabe. Melbourne geht auf den Spritverbrauch.

Auch hier liegt Ferrari gut im Plan, heißt es. Rennleiter Stefano Domenicali macht sich nur noch Sorgen, dass die neuen Benzinfluss-Messgeräte funktionieren. "Bei gravierenden Abweichungen vom Messergebnis zur Realität wäre dem Betrug Tür und Tor geöffnet. Schon zwei bis drei Prozent können nächstes Jahr entscheidend sein."

Alonso fährt 2014er Auto im Simulator

Fernando Alonso ist in der ersten Dezemberwoche erstmals im Simulator mit dem 2014er Auto und dem 2014er Motor gefahren und hat schon einmal gelernt, dass es im nächsten Jahr während des Rennens unterschiedliche Phasen geben wird. Phasen des Spritsparens, Phasen der Attacke. Der Spanier verbrachte drei Tage in Ferraris Playstation und war angeblich beeindruckt, wie weit Ferrari schon ist.

Kimi Räikkönen soll im Januar folgen. Auch wenn er Simulatorarbeit hasst. "Wenn Kimi merkt, dass er dadurch schneller wird, setzt er sich freiwillig rein", verspricht Domenicali. Für Allison werden die Simulatortests wichtiger denn je: "Dort können wir ungestört fahren. Es gibt keine roten Flaggen und keine Motorschäden."

Ferrari will kein höheres Mindestgewicht mehr

Auch das Gerücht, der Ferrari-Motor sei zu schwer, wird von Domenicali entkräftet. Es stimmt, dass Ferrari-Ingenieure schon früh in der saison 2013 gebeten hätten, das Gewichtslimit für die Autos von 690 auf 700 Kilogramm anzuheben. Aber nicht aus Eigeninteresse, sondern auch um die Kosten zu drücken. Weil sonst wieder ein Leichtbau-Wettbewerb beginnt. Das wurde abgelehnt.

Jetzt, wo die plötzlich andere darauf kommen, dass ein höheres Gewicht eine gute Sache wären, will Ferrari nicht mehr: "Die machen das nur, weil sie merken, dass sie Probleme haben. Der Einwand, dass schwerere Fahrer benachteiligt sind, ist doch nur ein Vorwand. Das sind sie immer. Der Fahrer, der zehn Kilo mehr wiegt, hat auch bei einem untergewichtigen Auto einen Nachteil. Weil er zehn Kilo weniger Ballast zum Verschieben hat."

Hilfe für TV-Kommentatoren

Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo findet die neue technische Herausforderung prinzipiell gut, aber er macht sich Sorgen, dass die Rennen zu kompliziert werden, und dass sie die Fans nicht mehr verstehen. "Wir sind gerade dabei, für die TV-Anstalten Info-Grafiken zu entwickeln, dass es die Kommentatoren leichter haben zu erklären was gerade vor sich geht." Es ist daran gedacht, dass bei Bedarf der Ladezustand des Elektrospeichers und der aktuelle Spritverbrauch angezeigt werden. "Damit der Zuschauer erkennen kann, warum gerade einer schnell oder langsam fährt."

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Empfehlungen aus dem Netzwerk
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden