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Ferraris mutiges Konzept

Technik-Trick ging nach hinten los

Ferrari F14 T - Piola Formel 1-Technik 2014 Foto: Piola 19 Bilder

Ferrari wollte die Konkurrenz mit einem revolutionären Konzept besiegen und besiegte sich selbst. Der Plan war richtig, die Ausführung nicht. Die Techniker wollten mit Aerodynamik-Vorteile punkten und handelten sich beim Motor Defizite ein. Unser Zeichner Giorgio Piola zeigt das Geheimnis unter der Haube im Detail.

06.08.2014 Michael Schmidt

Jahrelang war die Aerodynamik der Matchwinner. Red Bull gewann vier WM-Titel damit. Ferrari folgte diesem Weg und fiel damit jetzt auf die Nase. Weil der Motor im ersten Jahr der neuen Effizienzformel mehr Rundenzeit bringt als ein schlaues aerodynamisches Konzept.

Im Fall von Ferrari hat man sich nicht auf einen Trick verlassen, sondern das Konzept des gesamten Autos einer Idee unterstellt: Wegen des Wegfalls des unteren Heckflügelelements und dem Verbot des angeblasenen Diffusors war ein flaches und schlankes Heck oberstes Gebot. Dazu Seitenkästen mit geringem Volumen.

Eine neue Kühltechnik der Firma Mezzotech hielt die Seitrenkästen klein. Im Heck allerdings waren mehr Umbauten nötig, um die Voraussetzungen zu schaffen, dass der Heckflügel und der Diffusor optimal angeströmt werden. Unser Zeichner Giorgio Piola hat das Konzept Schritt für Schritt aufgezeichnet (siehe Galerie).

Ferrari ging dafür Kompromisse bei der Antriebsquelle ein, um mit der Aerodynamik zu punkten. Heute weiß man, dass der Ansatz falsch war. Das Gegenteil ist der Fall. Ein kompromissloses Layout der Antriebseinheit bringt mehr Rundenzeit als Anpressdruck um jeden Preis. Effizienz zählt. Williams macht es vor.

Ferrari versetzt Öltank ins Getriebegehäuse

Für das Projekt "kompaktes Heck" rückte der Motor nach vorne. Kürzer als der V8 war der Sechszylinder ohnehin. Ferrari nahm Abschied vom Öltank in der Mulde zwischen Benzintank und Chassis (Bilder 10/14). Eine Erfindung von John Barnard und Alan Jenkins, die dieses Konzept bei Arrows und Stewart (Bild 6) in den späten 90er Jahren uraufführten. Beim F14T wanderte der Öltank in das Getriebegehäuse (Bild 4), das dementsprechend länger ausfiel. Wie zuletzt im Jahr 1998 (Bilder 6/7).

Der Radstand wuchs damit um knapp 15 Zentimeter (Bild 1). Damit musste der Ladeluftkühler (Bild 11) in das V des Ferrari-Sechszylinders gelegt werden, um das Auto nicht noch länger zu machen. Die Auspuffrohre werden früh nach oben gezogen, um unten schlank bauen zu können. Im Vergleich zum Mercedes sind sie länger, gegenüber dem Renault V6-Turbo kürzer.

Wegen dieser Anordnung fehlte der Platz, wie bei Mercedes die Turbine und den Verdichter an die beiden Enden des Motors zu platzieren, mit der Elektromaschine MGU-H dazwischen. Mercedes hat den Verdichter an der Motor-Stirnseite montiert und die Turbine hinten (Bild 12).

Eine Welle, die durch das V läuft verbindet die beiden Bausteine und die Elektromaschine in der Mitte. Das bringt nicht nur Temperatur-Vorteile. Auch der Schwerpunkt liegt tiefer. Und der Ladeluftkühler wohnt näher am Verdichter. Das verbessert den Wirkungsgrad des Motors.

Bei Ferrari liegen die drei Komponenten an der Motorrückseite (Bild 11). Der Turbolader geriet zu klein. Erstens fehlte der Platz, zweitens wollte man Kühlung sparen. Hinter dem Motor soll die Verkleidung aus aerodynamischen Gründen flach und schlank ausfallen.

Ferraris MGU-H produziert weniger Strom

Die Quittung wurde Ferrari beim Antrieb präsentiert. Die MGU-H kann nicht so viel Strom produzieren wie Mercedes. Dass man zusätzlich noch vergaß, die Auspuffkrümmer in eine zweite Haut einzupacken, um Wärme im Auspufftrakt zu konservieren, macht der MGU-H zusätzlich das Leben schwer.

Sie ist der Schlüssel in dem ganzen Paket. Die Wärmeenergie fehlt entweder beim Füllen des Turbolochs oder der extra Leistung am Ende der Geraden, die nicht zu den vier Megajoule zählt, die pro Runde von der Batterie maximal abgesaugt werden dürfen.

Der Hungaroring deckte diese Schwäche schonungslos auf. Im Training fehlten im Top-Speed 11 km/h auf Williams, im kurvigen zweiten Sektor, in dem viel mit Halbgas gefahren wird, eine halbe Sekunde auf die Mercedes. So ist es schwer für Ferrari den richtigen Kompromiss zu finden. Man muss sich je nach Streckentyp dafür entscheiden, wo man am meisten verwundbar ist.

Gibt es noch einen Weg raus aus dem Dilemma? Bei der Größe des Turboladers nicht vor der Winterpause. Beim Wärmeschutz der Auspuffrohre sind Notlösungen möglich. Marussia machte es vor. Sie packten die sechs Krümmer mit einem hitzebeständigen Material ein. Die Homologation betrifft nur permanent angebrachte Abdeckungen. Bei Mercedes ist die "zweite Haut" mit dem Auspufftrakt verschweißt.

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