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FIA-Präsident Jean Todt exklusiv

"Nicht mehr als 150 Millionen Euro"

Jean Todt Foto: xpb 17 Bilder

FIA-Präsident Jean Todt wurde für vier Jahre wiedergewählt. Der 68-jährige Franzose spricht über erreichte und noch zu erreichende Ziele, über mehr oder weniger sinnvolle Regeln in der Formel 1 und über die Notwendigkeit einer Energiespar-Formel.

03.04.2014 Michael Schmidt
Sie stehen vor Ihrer zweiten Amtszeit. Was haben Sie in Ihrer ersten auf den Weg gebracht?

Todt: Die FIA ist eine komplexe Organisation mit zwei Pfeilern. Motorsport und Straßenverkehr. Für mich war das eine neue Erfahrung. Ich musste mich erst in der FIA-Familie zurechtfinden, bin um die Welt gereist und habe viele Hände geschüttelt. Die FIA besteht aus rund 250 Clubs in 150 Ländern. Danach haben wir den Motorsport einer weltweiten Prüfung unterzogen und neue Strukturen geschaffen. In der Formel 1 haben wir das Concorde Abkommen bis 2020 neu verhandelt, die Regeln angepasst, wir haben die FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft und die Rallyecross-WM ins Leben gerufen, haben Vermarkter für die Langstrecken-WM, die Rallye-WM, die Rallye-EM und die Kart-WM gefunden, wir haben die Formel E-Meisterschaft aus der Taufe gehoben, die am 13. September in Peking starten wird, wir haben die Tourenwagen-WM neu aufgestellt und versucht den Weg vom Basissport bis in die höheren Klassen zu vereinfachen, und wir haben einen Fonds gegründet um den Sportclubs zu helfen. Jetzt komme ich zum Straßenverkehr. Wir haben die Brücke zwischen Sport und Straße geschlagen, in Zusammenarbeit mit der UN, der WHO und der Weltbank Kampagnen angeschoben um die Zahl der Verkehrstoten weltweit zu verringern. ITU, ITF und Rotes Kreuz helfen uns mit den nationalen Automobilclubs unsere Anstrengungen auf diesem Gebiet voranzutreiben. Wir arbeiten an Umweltprogrammen, an intelligenten Verkehrssystemen und an Programmen für die Verkehrsteilnehmer, die in den Clubs organisiert sind. Ich glaube, in diesen vier Jahren wurde viel geschafft.

Und was bleibt noch zu tun?

Todt: Das steht in meinem Manifest. Es besteht aus vier Programmen. Wir wollen die Verwaltung des Verbandes modernisieren und effektiver werden. Im Sport arbeiten wir an einer klaren Struktur vom Kart über die Formeln 4, 3 und 2 bis in die Formel 1. Das gleiche im Rallyesport. Amateursport soll bezahlbar bleiben. Zusammen mit den nationalen Sportclubs wollen wir ein Motorsport-Entwicklungsprogramm aufbauen, Funktionäre und Streckenposten besser ausbilden. Dazu der Kampf gegen Doping und Korruption im Sport. Wir wollen ein Service-Center für alle Automobilclubs werden und den Kleinen helfen zu wachsen. Im Bereich der Mobilität arbeiten wir weiterhin an der Förderung umweltfreundlicher Technologien, intelligenteren Transportsystemen und an der Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr. Der Tod im Straßenverkehr soll wie eine Krankheit wie Malaria oder Tuberkulose behandelt werden. Etwas, das man bekämpfen muss.

Reichen dafür vier Jahre aus?

Todt: Ich habe dieses Versprechen abgegeben, und ich werde versuchen es zu erfüllen. Das ist meine Natur. Ob mit Erfolg kann ich noch nicht sagen. In meiner Zeit als FIA-Präsident sind die Tage, Wochen, Monate und Jahre so schnell vergangen wie noch nie. Das zeigt, wie eng gesteckt der Zeitplan ist.

Intensiver als bei Ferrari?

Todt: Ja, unbedingt. Ich sage Ihnen warum. Die FIA ist ein viel größeres Schiff mit zwei Säulen, mit gewählten Funktionären und professionellen Managern. Wir haben Büros in Paris, Genf, England und Brüssel. Bei Ferrari hatte ich zwei Büros in Maranello. Da war ich von Montag bis Freitag. Gereist bin ich nur zu den Rennen. Bei der FIA bin ich viel mehr unterwegs. Das betrifft auch die Rennen. Heute besuche ich ein Kart-Rennen, morgen einen Grand Prix.

Was sollen die Leute über Sie sagen, wenn Ihre Amtszeit bei der FIA einmal beendet ist?

Todt: Jeder hat sein Ego. Ich mache diesen Job nicht, damit sich die Welt an mich erinnert. Die Leute, die sich an mich erinnern wollen, werden es tun. Ich hatte Erfolg als Rallye-Beifahrer, als Peugeot-Rennleiter in der Rallye, den Cross Country-Rennen, den Langstreckenrennen und schließlich in der Formel 1 mit Ferrari. Wir haben zwischen 2000 und 2006 die wahrscheinlich erfolgreichste Ära der Formel 1-Geschichte geschrieben. Meine Vorgänger in der FIA haben die Organisation weitergebracht. Das möchte ich auch. Ich will die FIA einmal verlassen mit einer gesunden Basis für den Sport und signifikanten Fortschritten in der Sicherheit im Straßenverkehr.

Sie sind ein Mann des Sports, mischen sich aber nicht so stark ein wie Ihr Vorgänger Max Mosley. Warum?

Todt: Es gibt Leute, denen ist es wichtig sagen zu können: Ich habe dies oder jenes gemacht. Für mich ist das nicht wichtig. Wenn einer später einmal Inventur machen will, was getan wurde, kann er das gerne tun. Ich muss mich dabei nicht in den Vordergrund stellen. Das war bei Peugeot und Ferrari genauso. Wichtig ist das Resultat.

Das Sportmanagement ist eine große Aufgabe. Haben Sie je darüber nachgedacht, für jede Serie einen hauptverantwortlichen Kommissar anzustellen? In der Formel 1 fiel der Name Ross Brawn.

Todt: Für das Tagesgeschäft haben wir unsere Leute. Für die Regeln gibt es klare Entscheidungsstrukturen, die wir gerade modifiziert haben. Ursprünglich hatte ich den Plan, jeder Serie einen Chef zu geben. In der Rallye-WM haben wir das getan. Jarmo Mahonen und Michele Mouton haben mit uns an dem neuen Rallyeformat gearbeitet. In der Formel 1 brauchen wir das nicht. Unsere Organisation ist gut. Sie besteht aus etwa 40 Leuten mit Charlie Whiting als Direktor. Die Entscheidungen werden auf der Basis von Verträgen getroffen. Es gibt das Concorde Abkommen mit der Strategie-Gruppe, der Formel 1-Kommission und dem FIA-Weltrat. Wozu sollen wir darüber noch einen Direktor stellen?

Und was ist mit dem großen Bild? Charlie Whiting hat keinen Einfluss auf die Entscheidung, ob es zum letzten Rennen doppelte Punkte oder nicht?

Todt: Dafür gibt es eine Regierung und gewisse Kriterien um die Regeln zu ändern. Würde ich diesem Prozess nicht folgen, könnte man mich verklagen. Darauf bin ich nicht scharf. Ich versuche die Leute von meinem Plan zu überzeugen. Es kann manchmal passieren, dass andere Meinungen stärker sind. Das muss man dann akzeptieren. Ich bin kein Mann der Konfrontation. Unser Einfluss bei Entscheidungen ist gewachsen. Früher hatte die FIA eine Stimme in der Formel 1-Kommission. Heute haben wir sechs Stimmen.

Sollte die FIA bei grundlegenden Dingen nicht die Richtung vorgeben? Hat Sie überhaupt die Power diese dann auch durchzusetzen?

Todt: Das tun wir. Ich möchte Sie an das aktuelle Motorenreglement der Formel 1 erinnern. Da gab es durchaus Widerstände. Aber ich vertrete die Meinung, dass der Sport in diese Richtung gehen muss. Wir haben nur bei der Zahl der Zylinder ein Zugeständnis gemacht. Warum? Weil ich das Gefühl hatte, dass die Mehrheit der Hersteller lieber einen V6 als einen Vierzylinder-Reihenmotor wollte. Gut oder nicht? Ich weiß es nicht. Porsche hat für die Langstrecken-WM gerade einen Vierzylinder-Turbo gebaut. Der V6 in der Formel 1 bringt uns nicht um. Die Richtung stimmt: Downsizing, Direkteinspritzung, Energie-Rückgewinnung.

Warum haben Sie bei Entscheidungen, die dem Sport schaden kein Veto-Recht?

Todt: Zum Beispiel?

Der Unsinn mit den doppelten Punkten zum Finalrennen, der von 90 Prozent der Fans abgelehnt wird, weil es ein künstliches Element ist, um die Spannung hochzuhalten.

Todt: Wir haben das Veto-Recht. Das letzte Votum fällt der FIA-Weltrat. Ich bin kein Freund der doppelten Punkte, aber ich sehe sie auch nicht so schlimm. Es ist eine kleine Änderung, keine Revolution. Da wurde in den Kommentaren überreagiert. Wenn sich diese Maßnahme als schlecht erweisen sollte, können wir leicht wieder zum alten Stand zurückkehren. Doch eines muss hier gesagt werden. Alle Teams waren nach einer längeren Diskussion dafür, mit dem Argument, dass es im Sinne aller ist, das Interesse an der Meisterschaft bis zum Schluss offenzuhalten. Ferrari hat für doppelte Punkte gestimmt und hinterher die Entscheidung kritisiert. Wenn Ferrari das nicht gewollt hätte, hätten sie es verhindern können. Eine Gegenstimme hätte gereicht. Es ist nicht fair hinterher zu sagen, doppelte Punkte sind falsch. Wenn uns der Präsident von Ferrari als dumm bezeichnet, muss er das auch auf sich beziehen.

Der Sport verliert Fans. Wäre es nicht gutes Krisenmanagement zu analysieren, warum das so ist, statt mit immer neuen Regeln um sich zu schlagen?

Todt: Es stimmt, dass die TV-Zahlen nach unten gehen. Aber das hat nichts mit dem Motorsport zu tun. Das Fernsehen ist nicht mehr alleine auf dem Planeten. Es hat Konkurrenz durch die neuen Medien bekommen. So wie E-Mail das Faxgerät abgelöst hat, so verdrängen iPads, iPhones und Computer langsam das Fernsehen und die Printmedien. In manchen Ländern ist die Formel 1 komplett ins Pay-TV abgewandert. Frankreich zum Beispiel. Das drückt auf die Zahlen. Der echte Fan bekommt dafür einen besseren und umfassenderen Service. Wenn man die Zahlen von früher zu heute fair vergleichen will, muss man heute Fernsehen und Internet zusammenzählen. Da sieht das Interesse gar nicht so schlecht aus. Ich bekomme jeden Tag allein bis zu 80 Abdrucke von Internet-Berichten.

Ein Grund für die doppelten Punkte war, Dominanzen wie die von Red Bull zu brechen. Sollte man nicht besser fragen, warum ein Team so dominant sein kann? Ein Sport, der den Reichen mehr Geld ausschüttet als den Armen, muss sich nicht wundern, dass immer die Gleichen gewinnen?

Todt: Jetzt kommen wir zu einem Thema, das mir am Herzen liegt. Die größte Baustelle in der Formel 1 sind die hohen Kosten. Wir müssen sie reduzieren. Es ist einfach verrückt, wenn einige Teams 800 Leute anstellen und 300 Millionen Euro dafür ausgeben, damit zwei Autos im Jahr 40.000 Kilometer zurücklegen. Wir haben das Thema auf die Agenda gebracht. Die Rechteinhaber und die Teams müssen sich bis zum 30. Juni Gedanken machen, wie wir die Kosten reduzieren. Dann können wir bei Einstimmigkeit schon 2015 damit anfangen.

Wie wollen Sie das erreichen?

Todt: Über eine Form der Kostenkontrolle und über Regeln, die eine Kostenexplosion verhindern. Es muss eine Kombination aus beidem sein. Der Unterschied zwischen dem Reichsten und dem Ärmsten muss schrumpfen.

Was passiert, wenn die Teams nicht mitspielen?

Todt: Wenn sie es nicht wollen, machen wir es nicht. Am Ende des Tages sind wir nur die Sportbehörde, die die Regeln überwacht. Wir haben nicht das Mandat, etwas gegen den Willen der Mehrheit zu tun. Aber aus allen meinen Diskussionen lese ich heraus, dass sich die Mehrzahl der Teams, die FIA und die Rechteinhaber eine Kostenbegrenzung wünschen. Jede Partei hat sechs Stimmen. Mit sechs von uns und sechs von den Rechteinhabern haben wir schon einmal die Mehrheit.

Was wäre für Sie eine vernünftige Obergrenze für ein Jahresbudget?

Todt: 150 Millionen Euro. Die Königsklasse des Motorsport darf das kosten. Wenn die Einnahmen höher sind, machen die Teams Gewinn. Das wäre ein gesundes Modell. Ein Team wie Ferrari sollte mit der Formel  Geld verdienen. Sie können den Profit auch in ein Le Mans-Projekt stecken. Mit dem gleichen Motor wie in der Formel 1. Als FIA-Präsident wäre ich mehr als glücklich darüber.

Werden die Regeln vereinfacht, wenn es eine Kostenobergrenze gibt?

Todt: Es ist nicht die Aufgabe der FIA, die technischen Regeln im Detail zu bestimmen. Unsere Leute sollen in Zusammenarbeit mit den Teams die best möglichen Regeln schreiben. Leider ist das Resultat dieses Prozesses manchmal zu kompliziert. Deshalb hoffe ich, dass man im Zusammenspiel einer Kostenkontrolle die Regeln einfacher schreiben kann.

Zum Beispiel?

Todt: Wir sollten uns fragen, ob die Formel 1 so komplizierte Lenkräder braucht. Ob sie nicht auch mit weniger Telemetrie auskommen könnte? Ob die Vorbereitung nicht wieder mehr auf der Rennstrecke statt in der Fabrik stattfinden sollte? Ich finde Testfahrten besser als Testen im Simulator. Aber vielleicht bin ich da altmodisch. Ich liebe alte Autos. Den Ferrari 250 GT Short Wheelbase, den Jaguar E-Type, die Cobra, den Mercedes 300 SL Flügeltürer. Die hatten null Elektronik an Bord. Vor kurzem habe ich den neuen Porsche 918 gesehen. Der ist vollgestopft mit Telemetrie. So ändern sich die Zeiten. Das ist die Evolution. Wir können uns ihr nicht widersetzen. Die elektronischen Systeme haben auch etwas Gutes. Denken Sie daran, wie viele Unfälle ESP schon verhindert hat.

Sie waren ein Befürworter der neuen Motorenregel. Was sagen Sie zu der Kritik von Bernie Ecclestone, der diese Regeländerung für unnötig und schlecht hält?

Todt: Ich halte nichts davon, mich mit Bernie auf eine öffentliche Diskussion einzulassen. Wenn ich mit seinen Kommentaren nicht einverstanden bin, dann melde ich mich bei ihm direkt.

Auch andere üben Kritik am Sound, an der Power und den Kosten der neuen Motoren.

Todt: Natürlich ist der Sound anders. Aber er war vor 30 Jahren mit den Turbomotoren der damaligen Generation auch anders. Keiner hat sich damals beklagt. Es wird so vieles gesagt und geschrieben dieser Tage ohne darüber nachzudenken. Mercedes wurde nach vier Testtagen bereits zum Weltmeister erklärt. Ich wäre da vorsichtig. Es würde mich nicht überaschen, wenn Renault seine Probleme bald lösen kann. Mir ist bei der ganzen Diskussion heute zu viel Emotion im Spiel. Und die neuen Medien verbreiten das inflationär um die Welt.

Braucht die Formel 1 eine Energiespar-Formel? Geht es in der Königsklasse nicht hauptsächlich um Power?

Todt: Ich finde es inakzeptabel, wenn ein Formel 1-Auto in der heutigen Zeit 100 Liter Benzin für 100 Kilometer braucht. Die Welt ändert sich. Wir haben die Verantwortung, mit der Zeit zu gehen. Vor 30 Jahren dachte man anders über Geschwindigkeitsbegrenzungen, den Benzinverbrauch und den Lärm. Ich habe an meinen ersten Mini Cooper einen Spezialauspuff geschraubt, damit es gut klingt. Wer macht das heute noch? Es ist wichtig, dass die Formel 1 ihren Benzinverbrauch mit innovativer Technik reduziert. Energie-Rückgewinnung, Direkteinspritzung, Downsizing steht uns gut zu Gesicht. Wenn wir diesen Weg nicht gegangen wären, hätten sich einige Hersteller vielleicht verabschiedet. Ich bin mir nicht sicher, ob Mercedes geblieben wäre, ob Honda zurückkommen würde. Schauen Sie sich die Formel E an. Da registrieren wir riesiges Interesse, obwohl noch nicht einmal ein Rennen gelaufen ist. Und die machen außer mechanischen Geräuschen gar keinen Lärm.

Sind Sie nervös, dass die neue Formel 1 langweilige Rennen und Ausfallorgien produziert?

Todt: Da bin ich sehr optimistisch, dass dies nicht passieren wird.

Mussten die neuen Autos so hässlich aussehen?

Todt: Wir sprechen über die Regeln mit den Teams. Dann schreiben wir sie, lassen die Teams aber noch einmal drüberlesen. Wir stehen da an der Wand. Sobald die Regeln druckreif sind, denken Hunderte von Ingenieuren darüber nach, wie man ans Limit gehen kann. Deshalb kommt es manchmal zu solchen Auswüchsen wie wir sie jetzt erleben. Die Idee hinter der tieferen Nase war allein davon getrieben, das Risiko bei einem Auffahrunfall zu minimieren. Laborversuche haben ergeben, dass die Gefahr des Aufsteigens mit einer tiefen Nase geringer ist. Im Licht einiger extremer Interpretationen werden wir mit den Teams diskutieren, wie wir das in Zukunft vermeiden können.

Warum gibt es Startnummern auf Lebzeiten?

Todt: Das war mir wichtig. Ich sitze am Fernseher und habe manchmal keine Ahnung, wer das Auto fährt. Die Teams sagen, dass man das doch am Helm sehe. Ja, Alonso oder Hamilton vielleicht. Bei den anderen ist es schon schwieriger. Mal abgesehen davon, dass die Helmdesigns oft wechseln. Eine Zahl ist unverwechselbar. Wenn sie auf Lebzeiten vergeben wird, umso mehr. Das hilft auch dem Marketing. Sie können die Startnummer vermarkten. Leider ist es schwer den Teams zu vermitteln, dass man die Startnummer am Auto besser sehen muss. Sie sträuben sich gegen alles, was anders ist.

Warum gibt es so viele Strafen und neuerdings eine Sünderkartei? Das wird die Fahrer im Zweikampf doch zurückhalten.

Todt: Für alles, was man tut, braucht es ein Minimum an Disziplin. Doch wo liegt das Limit? Wir als Sportbehörde haben die Pflicht, gewisse Verhaltensregeln auf der Rennstrecke vorzugeben und dafür zu sorgen, dass diese auch eingehalten werden. Sicher wird manchmal zu schnell bestraft. Wir haben aber schon einige Maßnahmen eingeleitet, um zu einer möglichst fairen Bewertung eines Vergehens zu kommen. Wir führen einen Dialog mit den Fahrern. Es ist nicht so, dass wir ihre Feinde wären. Die drei Sportkommissare werden bei jeden Rennen von einem Ex-Piloten assistiert. Und die Sportkommissare haben heute einen lückenlosen Zugang zu allen erdenklichen Informationen, die diesen Vorfall betreffen. Das Defizit liegt vielleicht darin, dass wir unsere Urteile den Zuschauern gegenüber genauer und besser begründen sollten. Ich finde die neue Fünfsekunden-Strafe gut. Es gibt kleine Vergehen, für die eine Durchfahrtstrafe zu hart ist.

Das Auto hat heute nicht mehr das Image von früher. Das wird auch für den Motorsport zum Problem. Ist es die Aufgabe der FIA, junge Leute wieder näher ans Auto zu bringen?

Todt: Es stimmt, das ist ein Problem. Ein großes Problem. Aus dem gleichen Grund, warum die Leute weniger Fernsehen schauen. Die jungen Leute sitzen lieber zuhause vor ihrem Computer als in einem Auto. In Japan ist das extrem. Aber sie sehen das auch bei uns. Da sitzen sechs Leute im Restaurant an einem Tisch, und alle spielen an ihrem Smartphone herum. Im Büro wird per E-Mail kommuniziert, obwohl die Angestellten Tür an Tür arbeiten. Die Kommunikation hat unglaubliche Fortschritte gemacht, sie ist aber auch zu einer weltweit grassierenden Krankheit geworden. Ich bevorzuge den direkten Dialog, weil das spannender ist. Menschen sind verschieden, die modernen Kommunikationsmittel dagegen können annähernd das gleiche. Wir können das Interesse am Auto nicht vorschreiben. Da muss auch die Bereitschaft da sein, sich für etwas anderes zu interessieren als für diese neue virtuelle Welt. Das zeigt sich auch bei unserer Kampagne für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Einige Länder spielen wunderbar mit, andere haben noch nicht einmal damit begonnen, sich Gedanken darüber zu machen. Hauptsächlich in den stark bevölkerten Nationen, die wir Entwicklungsländer nennen.

Bekommt der Zuschauer an der Strecke einen guten Gegenwert für sein Geld?

Todt: Das ist schwer zu sagen, weil jeder andere Prioritäten setzt. Ich zum Beispiel habe die alte Form von Rallyes geliebt. Der Service fand irgendwo am Straßenrand statt. Was haben wir heute? Einen Parc fermé. Lange Sonderprüfungen gibt es nicht mehr. Dafür fahren die Sonderprüfungen zwei bis drei Mal. Für den Zuschauer war eine Rallye früher ein großes Abenteuer. Eine Ausdauerprüfung. Müssen wir zurückgehen, oder müssen Leute wie ich akzeptieren, dass sich die Zeiten ändern? Ich weiß die Antwort nicht. Deshalb haben wir eine weltweite Untersuchung gestartet, was die Leute vom Motorsport wirklich erwarten.

Wahrscheinlich einen guten Mix aus Tradition und neuen Ideen.

Todt: Könnte sein. Einerseits dürfen wir uns dem Fortschritt nicht verschließen. Andererseits wäre es dumm von uns, wenn wir dem Sport seine Seele rauben.

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