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FIA-Unfalldatenbank

Der Bianchi-Unfall und seine Folgen

Jules Bianchi - Marussia - Formel 1 - GP Russland - Sochi - 8. Oktober 2014 Foto: ams 51 Bilder

Für Statistiker ist der am 17. Juli verstorbene Jules Bianchi der 33. Tote der Formel 1. In der neuen Unfall-Datenbank der FIA zählt der Franzose nur als Verletzter. Wir erklären, wie es zu dem Unterschied in der Erfassung kommt.

21.07.2015 Michael Schmidt

Jules Bianchi hat seinen Kampf verloren. 285 Tage nach seinem Unfall beim GP Japan ist der 25-jährige Franzose in einem Krankenhaus in Nizza seinen Verletzungen erlegen, ohne je das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Statistisch gesehen ist es die längste Zeitspanne nach einem Unfall im Motorsport.

Der Engländer Ian Raby verunglückte 1967 bei einem Formel 2-Rennen in Zandvoort. 99 Tage später starb er. John Taylor überlebte seinen Unfall beim GP Deutschland 1966 um 30 Tage, Lewis Stuart-Evans das Feuerdrama von Casablanca 1958 um 6 Tage.

In der neuen Unfall-Datenbank der FIA wird Bianchi nur als Verletzter geführt. Das hat nichts mit Pietätlosigkeit oder Schönrechnen zu tun, sondern damit wie der Unfalltod und schwere Verletzungen für die Statistik gezählt werden.

Von einem tödlichen Unfall wird gesprochen, wenn der Fahrer innerhalb von 30 Tagen verstorben ist. Als Unfälle mit ernsthaften Verletzungen gelten jene, bei denen der Fahrer danach 60 Tage und länger außer Gefecht ist. Die statistische Zählweise wurde lange vor Bianchis Unfall so festgelegt.

FIA sammelt Daten aus über 200 Unfällen

Die Unfallforscher des Verbandes haben Daten von über 200 Unfällen im Rennsport gesammelt. In Betracht kommen alle FIA-Meisterschaften. In der Datenbank wird nicht nur der Unfallverlauf beschrieben. Es gibt dazu noch einen Datensatz über die Geschwindigkeit beim Kontrollverlust, beim Einschlag, über den Einschlagwinkel, dreidimensional die Verzögerungen und Geschwindigkeiten rund um das Unfallereignis. Dazu werden noch Detailfotos von den Wracks gemacht.

Wissen ist Macht. Je mehr über den Hergang eines Crashs bekannt ist, darüber wann welche Kräfte wo eingewirkt haben und wie der Fahrer dabei belastet wurde, umso besser die Vorsorge.

Ein Beispiel: Nach Felipe Massas Zusammenprall mit einer Feder 2009 in Budapest leitete die FIA eine Untersuchung ein, die sich mit der Frage beschäftigte, wie man Helme sicherer machen könnte. Dabei wurden Helme mit Stahlkugeln beschossen, um einen besseren Schutz zu entwickeln.

Seitdem ist der Bereich des Helmes oberhalb des Visiers mit einer Zylonschicht armiert. Diese Vorrichtung hat laut Peter Wright, dem Chef der FIA-Sicherheitskommission bereits zwei Fahrern das Leben gerettet. "Max Chilton wurde von einem Stein an der Vorderseite des Helmes getroffen und ein IndyCar-Fahrer bekam ein Wrackteil von einem anderen Auto auf den Helm geschleudert."

Crash-Untersuchung wie bei einem Flugzeugabsturz

Nicht jeder Unfall qualifiziert sich für die FIA-Datenbank. Sicherheitsexperte Andy Mellor erklärt, nach welchen Kriterien ein Unfall ausgesucht wird. "Es gibt drei Kriterien. Erstens: Ein tödlicher Unfall. Zweitens: Unfälle mit ernsthaften Verletzungen. Drittens: Ein bedeutender Zwischenfall. Zum Beispiel, weil bestimmte Verzögerungskräfte überschritten wurden. Oder Aufprallgeschwindigkeiten, die schwere Verletzungen hätten hervorrufen können, es aber nicht getan haben. Oder wenn ein Auto in der Nähe der Zuschauer landet. Oder wenn sich ein neues Unfallmuster erkennen lässt, das wir noch nicht ausreichend erforscht haben."

Die größte Datenmenge bekommen die Forscher bei Formel 1-Unfällen. Weil deren Blackbox (ADR) mehr speichert als Aufzeichnungsgeräte in anderen Rennfahrzeugen. Wright: "Die Zeit, die eine Aufklärung in Anspruch nimmt, hängt von den Umständen und der Kategorie ab. Bei Bianchi wussten wir nach einer Woche, was in den letzten Sekunden des Unfalls exakt passiert ist. Bei Loic Duvals Trainingsunfall 2014 in Le Mans mussten wir darauf warten, bis Audi die Trümmer zurückbekam und in der Fabrik ausgelegt hatte. Bei einem wichtigen Unfall wollen wir nach einer Woche wissen, was los ist. Um schnell reagieren zu können."

Manchmal entscheidet auch die Bedeutung des Crashs über den Umfang der Analyse. Peter Wright erklärt: "Bei Duval haben wir im Gegensatz zu Bianchi nur eine sogenannte große Crash-Analyse gemacht. Warum ist das Auto abgehoben, was genau hat es gemacht, als es in das Hindernis eingeschlagen ist? Bei Bianchi wurde alles untersucht, vom Erlöschen der Startampel und der Frage, ob man das Rennen überhaupt hätte starten sollen, bis hin zum eigentlichen Unfall. Das erinnerte schon an eine Untersuchung nach einem Flugzeugabsturz."

Die direkte Datenaufzeichnung bei einem Crash wird ständig erweitert. Seit 2014 haben die Formel 1-Piloten G-Sensoren in ihren Ohrenstöpseln. Irgendwann will sich die FIA die aufwendigen Labortests ersparen, bei denen der Unfall mit einem voll verkabelten Dummy nachgestellt wird.

Wright verspricht: "Heute wollen wir vor allem wissen, was mit dem Kopf des Fahrers bei einem Unfall passiert. Deshalb haben wir die G-Sensoren in den Ohrenstöpseln entwickelt. In Zukunft sollen noch weitere Körperteile des Fahrers mit Sensoren versehen werden."

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