Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

FIA-Unfallforschung (3)

Deshalb gibt es weniger Kiesbetten

Nico Rosberg - GP Österreich 2015 Foto: Reinhard 18 Bilder

Wer Unfälle vermeiden will, muss sie verstehen. Die FIA arbeitet intensiv am Schutz der Piloten. Im dritten Teil unserer Serie erklärt Rennleiter Charlie Whiting, wie der Umbau der Strecken für mehr Sicherheit gesorgt hat.

14.08.2015 Michael Schmidt

Sicherheit an der Rennstrecke hat ein Gesicht. Das von Charlie Whiting. Der FIA-Rennleiter ist seit Mitte der 70er Jahre in der Formel 1 zuhause. Zuerst als Mechaniker bei Surtees, Hesketh und Brabham. Seit 1988 steht er in Diensten der FIA. 1997 wurde er zum Renndirektor ernannt und leitet damit auch die Sicherheitskampagne in der Königsklasse.

Whiting ist ein Mann der Praxis. Er hat die Entwicklung der Formel 1-Autos in den letzten 40 Augen aus nächster Nähe miterlebt und sieht Schwachstellen früher als andere. An den Autos, den Rennstrecken, den Abläufen. Manchmal kann die FIA auf Unfall-Szenarien nur reagieren. Weil sie erst passieren müssen, um etwas gegen sie zu unternehmen. Die Unfälle von Felipe Massa 2009 in Budapest und Jules Bianchi 2014 in Suzuka sind die besten Beispiele.

Was passiert, wenn ein Auto rückwärts einschlägt?

Es kommt aber auch vor, dass die Regelhüter schneller sind als das Schicksal. Whiting erinnert sich: "Es war nicht immer so, dass uns ein Unfall auf neue Sicherheitsmaßnahmen brachte. Die Seitencrashtests oder der Crashtest von hinten wurden nicht wegen eines bestimmten Unfalls eingeführt. Es war die Folge einer logischen Überlegung oder einer Evolution."

"Wir haben uns gefragt: Was passiert eigentlich, wenn das Auto rückwärts einschlägt? Es gab im Heck nichts, dass die Energie absorbiert hat. Ein anderes Beispiel: Vor ein paar Jahren haben wir die Crashtest-Pflicht auch für alle Autos erhoben, die bei Testfahrten antreten. Weil das genauso viel passieren kann wie beim Rennen."

Da ist die Formel 1 inzwischen so gut ausgerüstet, dass dem Zufall eine immer kleinere Chance gegeben wird. Die Rennleitung kann heute vom Kontrollzentrum aus erkennen, wie schwer ein Unfall wirklich ist. Beträgt die Verzögerung mehr als 15 g, zeigt die Unfall-Warnlampe den Streckenposten und dem Rennleiter in der Kommandozentrale an, dass eine gefährliche Grenze überschritten wurde.

Whiting erzählt, wie es dazu kam: "Ein Unfall von Takuma Sato in Melbourne führte dazu. Sato ist nach einem Maueraufprall aus dem Auto gesprungen, als wäre nichts passiert. Beim Datenstudium haben wir später gesehen, dass die Verzögerung 45 g betrug. Wir hätten den Fahrer in diesem Fall sofort einem Medizincheck unterziehen sollen", erinnert sich Whiting. Heute ist es Pflicht. Sobald die Warnlampe aktiviert wird, rückt das Medical Car aus. Und der Fahrer muss zum Medizincheck, ob er äußerlich verletzt ist oder nicht.

Asphalt bremst doppelt so gut wie ein Kiesbett

Der Unfallschreiber war eine der größten Hilfen für die Unfallforscher. Charlie Whiting erzählt, dass es anfangs gar nicht so einfach war, die Teams vom Einsatz eines Accident Data Recorders (ADR) zu überzeugen: "Am Anfang waren die Teams nicht so begeistert, dass wir damit Daten von ihren Auto erheben können. Als sie aber den Nutzen erkannt haben, wurde es ein akzeptiertes Teil des Autos." Der ADR wird vom Team gemietet. Die Miete schließt zwei Einheiten und die Wartung mit ein. Sie kostet 70.000 Euro.

Die Blackbox ist nicht mehr nur ein Datenaufzeichnungsgerät, verrät Whiting "Es ist heute mehr ein Überwachungsapparat, weil wir es auch dazu nutzen, die Einhaltung von Regeln zu überwachen. Wir haben dank des ADR aus über 200 Unfällen gelernt, wie ein Auto bei einem Unfall verzögert wird. Daraus entstanden die asphaltierten Auslaufzonen. Ganz einfach, weil wir verstanden haben, dass Asphalt ein Auto doppelt so stark herunter bremst wie ein Kiesbett. Wir können heute auch viel genauer bestimmen, wo Tecpro und wo Reifenstapel besser sind." Tecpro sind legoartig verschachtelte Plastikklötze, die selbst bei einem Frontalaufprall mit 200 km/h auf wenig Platz eine Überlebenschance bieten.

Safer barrier rettet Mark Webber

Auch Ovalrennen haben ihren Schrecken verloren. Eine "Safer Barrier" schützt die Mauer. Die einen Meter vorgelagerte Streckenbegrenzung mit Kunststoff-Blöcken dazwischen wurde 2006 auf dem Iowa Speedway uraufgeführt. Sie hat Mark Webber bei seinem Sportwagen-Crash letztes Jahr in Interlagos schwerere Verletzungen erspart. Der Australier feuerte seinen Porsche 919 mit 185 km/h in die Mauer vor der Mauer. Die Verzögerung betrug trotzdem noch 98 g. "Ohne die Safer Barrier wäre es schlimmer ausgegangen", gibt Webber zu.

Ralf Schumacher hatte 2004 in Indianapolis dieses Glück nicht. Sein Williams traf die Betonwand nach einem Reifenplatzer mit 291 km/h im ungeschützten Bereich. Der Unfallpilot wurde mit einer Verzögerung von 78 g in die Gurte gedrückt und musste wegen einer schweren Gehirnerschütterung 3 Monate pausieren. Er konnte sich bei der hinteren Crashstruktur an seinem Williams bedanken, dass nichts Schlimmeres passierte. Sie hatte sich beim Aufprall atomisiert und damit genug Energie absorbiert.

Lawinenzäune als Zuschauerschutz

Zufrieden ist Whiting auch mit dem jüngsten Projekt. Dem sogenannten Launch-Test. Also wenn ein Auto von hinten auf ein anderes aufprallt. Es geht um die Frage, ob und wie man ein Abheben verhindern kann. "Andy Mellor hat Ferrari und Mercedes-Nasen auf ein Formel BMW-Auto geschraubt und sie gegen das Heck eines GP2-Autos fahren lassen. Sie haben nicht abgehoben. Wir sind also auf einem guten Weg. Manche Ingenieure fürchten, dass das Auto, das hinterher fährt unter das andere tauchen könnte. Aber selbst wenn das passiert, ist das immer noch besser, als wenn das auffahrende Auto aufsteigt."

Das Worstcase-Szenario ist immer noch, dass ein Auto in die Zuschauer fliegt. Whiting warnt, diesen Fall zu vernachlässigen: "Wir hatten einige Beinahe-Unfälle in der Vergangenheit. Man mag sich kaum vorstellen, welche Dynamik ein Auto nach einem Unfall entwickelt und über welche Zäune es springen kann. Ein Formel Nippon-Fahrer namens Hitoshi Ogawa ist 1992 in Suzuka nach einer Kollision in die Zäune der ersten Kurve geflogen. Die sind dort so stark, dass sie einen Panzer aufhalten würden. Sie haben Ogawa getötet, aber sie haben verhindert, dass das Auto auf die Tribüne flog."

Ein Konflikt, wie Whiting zugibt: "Die Zuschauer wollen so nah wie möglich sitzen und so viel wie möglich sehen. Werden die Zäune zu engmaschig, sehen sie weniger. Die Höhe der Zäune hängt auch immer davon ab, in welche Richtung ein Auto fliegen kann. Wir testen auch auf diesem Gebiet und schießen 750 Kilo schwere Kanonenkugeln in Zäune. Eine Firma namens GO Brook hat uns da sehr geholfen. Sie entwickeln Zäune, die Lawinen aufhalten. Wir haben diese Art Schutzzaun erstmals in Austin eingeführt. Er soll jetzt auf vielen anderen Strecken zum Einsatz kommen."

Im Interview mit Charlie Whiting auf der zweiten Artikelseite erklärt der FIA-Rennleiter im Detail, wie die Sicherheit im Cockpit und an der Rennstrecke verbessert wurde.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden