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FIA-Unfallforschung (1)

Exklusive Daten der größten Crashs

Unfall Mark Webber - WEC Interlagos 2014 Foto: xpb 43 Bilder

Wer Unfälle vermeiden will, muss sie verstehen. Dafür hat die FIA eine Datenbank angelegt. Sie zeigt, wie sich die Sicherheit im Motorsport seit Imola 1994 verbessert hat. Im Teil 1 unserer Serie geben wir ihnen einen exklusiven Einblick in die ermittelten Unfalldaten von großen Crashs.

12.08.2015 Michael Schmidt

Wie oft stellen wir uns diese Frage: Wie wäre dieser oder jener Unfall früher ausgegangen? Vor 10, 20 oder gar 40 Jahren. Das beste Beispiel ist Max Verstappen, beim Grand Prix Monaco 2015, in der 63. Runde. Da ist die Erinnerung noch frisch. Tatort Ste. Dévote-Kurve. Die TV-Zuschauer sehen aus der Cockpit-Perspektive live, was auch Verstappen sieht.

Der Toro Rosso trifft mit 268 km/h das rechte Hinterrad des Lotus von Romain Grosjean. Seiner Bremswirkung teilweise beraubt, rutscht das Dreirad mit 120 km/h frontal in die Absperrung. Verstappen steigt aus, schüttelt sich ab, so als hätte er gerade eingeparkt. 22 g Verzögerung, geschenkt.

Die vierlagige Tecpro-Barriere, 85 Zentimeter Karbonmasse in der Fahrzeugnase des Toro Rosso und der Nackenschutz HANS haben gute Arbeit geleistet. Und vor 40 Jahren? Verstappen hätte den Rest des Jahres an Krücken verbracht. Wenn überhaupt.

Initialzündung war Imola 1994

Die FIA führte Crashtests zwar schon 1984 ein, doch ein echtes Umdenken setzte erst mit den Unfällen von Imola 1994 ein. Der Tod im Rennauto war nicht mehr jugendfrei. Da stand der Motorsport wochenlang am Pranger. Der damalige FIA-Präsident Max Mosley und Formel 1-Arzt Sid Watkins traten die Flucht nach vorne an. Sicherheit musste mehr sein als nur ein Lippenbekenntnis. Jean Todt setzt diese Arbeit heute fort. Nie war der Aufwand des Weltverbandes zur Verbesserung der Sicherheit größer als heute.

Und so kam Unfallforscher Andy Mellor ins Spiel. Er arbeitete seinerzeit für den englischen TÜV. "Sid wollte von mir wissen, welche Erkenntnisse von Unfällen mit Straßenautos in den Rennsport übertragbar seien. Zunächst einmal scheinen beide Disziplinen weit voneinander entfernt. Auf der Straße kannst du mit 50 km/h gegen einen Laternenpfahl fahren und tot sein. Im Rennauto steigst du nach einem 300 km/h Crash unverletzt aus."

"Identisch daran ist, dass es eine Schwelle gibt, ab der sich der Insasse verletzt. Das Ziel ist es, die Beschleunigung auf den Fahrer so zu minimieren, dass er sie überlebt. Dazu muss die Energie in die Strukturen des Fahrzeugs oder in das Hindernis abgeleitet werden. Ich habe Sid gesagt, dass es für eine relevante Unfallforschung wichtig sei zu wissen, was sich wirklich abgespielt hat."

Seit 1996 sammelt der ADR Crash-Daten

Es war die Geburtsstunde der Unfall-Datenbank. Früher blieben Unfälle oft ein Rätsel. Sie passierten abseits der TV-Kameras. Beispiele? Luigi Musso 1958 in Reims. Jim Clark 1968 in Hockenheim. Francois Cevert 1973 in Watkins-Glen. Manchmal existierten nicht einmal Fotos. Daten Fehlanzeige. Die Wracks verschwanden in der Asservatenkammer der Teams oder auf Nimmerwiedersehen.

Man war auf Augenzeugen angewiesen. Die sich oft genug widersprachen. In Zeiten vollständiger Überwachung gibt es keine Geheimnisse mehr. Die Rennstrecken sind lückenlos mit Kameras bestückt. Wenn das Fernsehen die Sequenz nicht aufzeichnet, liefern die Streckenkameras oder Zuschauer mit Handy-Videos den Film. Wie bei Jules Bianchi in Suzuka.

Seit 1996 ist in der Formel 1 ein Unfall-Datenschreiber (Accident Data Recorder) an Bord. Heute führen weltweit rund 300 Rennautos eine Blackbox mit. Sie macht das Unglück transparent. Innerhalb von Stunden wissen die Experten genau, was zwischen Kontrollverlust und Einschlag passiert ist, was der Auslöser war, welche Kräfte auf Auto und Fahrer eingewirkt haben.

Peter Wright, Chef der Sicherheitskommission erklärt: "Der ADR zeichnet alle Tausendstelsekunde Daten auf. Ein Unfall dauert aber einige 100 Millisekunden. Der für uns interessanteste Moment sind die ersten 100 Millisekunden nach dem ersten Aufprall."

Generell gilt: "Je kürzer ein Unfall, umso schlimmer ist er. Wir wissen heute auf die Millisekunde genau, was das Auto gemacht hat, nachdem der Fahrer die Kontrolle verlor. Wenn ein Fahrer verletzt wird, wissen wir, wann und warum die Verletzung entstanden ist."

Ein Unfall sind drei Unfälle

Der ADR zeichnet die Bewegungen des Autos in allen drei Achsen auf, und zwar von dem Moment an, an dem der Fahrer die Kontrolle verliert. Die letzten fünf Minuten werden jeweils gespeichert. "Manchmal ist auch die Runde davor interessant um zu sehen, was er beim Unfall anders gemacht hat", erklärt Wright.

"Das wichtigste aber ist, die Bewegungen des Fahrzeugs nach dem Kontrollverlust und besonders nach dem ersten Aufprall aufzuzeichnen. Dann willst du natürlich die Verzögerungswerte wissen. Sie erklären, wann die Fahrzeugstruktur oder die Absperrung der Strecke gebrochen ist. Du willst wissen, wo die Kräfte herkommen."

Wright nennt ein einfaches Beispiel: "Bei einem Frontalaufprall mit einem Formel 1-Auto gibt es eine Serie unterschiedlichster Verzögerungen. Erst triffst du den Reifenstapel. Der ist weich. Dann löst sich die Nase auf und schließlich trifft das Monocoque das Hindernis, das hinter dem Reifenstapel liegt. Dort siehst du die höchsten G-Werte. Wir wollen verstehen, welches Teil, wann wo aufgeschlagen und was dabei als erstes kaputtgegangen ist."

"Dann kommt der Mensch. Das ist ein zweiter Unfall, weil er sich relativ zum Auto bewegt. Erst hat das Auto einen Unfall gegen die Absperrung, dann der Fahrer gegen das Auto. Und schließlich haben seine Organe einen Unfall mit seinem Skelett. Und da willst du wissen, wo in diesem Prozess und warum Verletzungen auftraten."

Kubica-Unfall zeigt: Die Lektion wurde gelernt

Bei Ayrton Senna und Roland Ratzenberger mussten die Unfälle erst mühsam im Labor nachgestellt werden. Es gab noch keine speziell generierten Unfalldaten, aber immerhin Aufzeichnungen der Telemetrie und TV-Bilder.

Trotz der erschwerten Analyse, wie es zu den tödlichen Kopfverletzungen kam, haben die Unfallforscher die richtigen Lehren aus den Resultaten gezogen, wie Andy Mellor verrät: "Der Unfall von Robert Kubica 2007 in Montreal war eine Kopie der Imola-Tragödien. Er blieb fast unverletzt. Das zeigt, dass wir unsere Lektion gut gelernt hatten."

Die Formel 1 ist bei der Unfallforschung das kleinste Sorgenkind. Als Vorreiter hat sie viele der nötigen Schritte längst vollzogen. Als Kimi Räikkönen beim GP England 2014 in der Startrunde mit 172 km/h im 20 Grad-Winkel in eine ungeschützte Leitplanke einschlug, brach das Chassis. Das führte sofort zu neuen Chassis-Bestimmungen.

Trotzdem gibt es immer noch Nachholbedarf, vor allem außerhalb der Formel 1. Seit diesem Jahr sind Formel 1-Überlebenszellen rundherum mit Zylon geschützt, um ein Eindringen von Fremdteilen zu verhindern. In anderen Formel-Klassen kommt nur eine Planke an neuralgischen Stellen zum Einsatz. Was nicht genug ist, wie der diesjährige Indy-Unfall von James Hinchcliffe gezeigt hat. Der Kanadier wurde lebensgefährlich verletzt, weil ein Stahl-Querlenker der Vorderachse beide Beine durchbohrte.

G-Sensor im Reiskorn-Format

Seit 1994 hat Andy Mellor über 200 Unfälle in alle Details katalogisiert. "Die ersten wie die von Senna und Ratzenberger durch Nachstellen im Labor. Nach Einführung der Blackbox wussten wir, wie sich der Unfall abgespielt hatte, aber die Daten haben uns nicht verraten, warum sich der Fahrer verletzt hat. Wir haben deshalb weiter den Aufprall simuliert, versucht ein ähnliches Schadensbild darzustellen und die Dummys mit Sensoren ausgestattet. Zur Zeit untersuchen wir den Todescrash von Alan Simonsen in Le Mans."

Pro Jahr gehen allein um die 10 Formel 1-Unfälle in diese Datenbank ein. "Auch, weil wir da die meiste Information haben", gibt Mellor zu. "Der modernste ADR, Daten vom Team, Video-Aufnahmen vom Unfall. Die Statistik wird uns dann helfen, die Unfälle zu kategorisieren. So sehen wir besser, in welche Richtung wir forschen müssen."

Auch das ist bald Vergangenheit. In der Formel 1 haben die Fahrer seit 2014 g-Sensoren in den Ohrstöpseln. "Der Chip, den wir benutzen, ist in den meisten Smartphones drin. Er ist so groß wie ein halbes Reiskorn und kostet nur 10 Euro", verrät Mellor.

Toyota programmiert gerade ein mathematisches Modell für den Fahrer im Auto. In 3 Jahren sollte es so weit sein. "Dann können wir anhand der Daten aus dem ADR jeden Unfall am Computer nachspielen und dort herausfinden, wie die Verletzungen entstanden sind", so Mellor.

So zeichnet die FIA einen Unfall auf

Was genau die FIA bei einem Unfall aufzeichnet, zeigen wir anhand einer Kopie der Datenaufzeichnung von Mark Webbers Unfall mit Porsche 919 beim WEC-Finale 2014 in Interlagos. Das Datenblatt zeigen wir in unserer Bildergalerie.

Webber schlug mit 185 km/h in die Mauer ein. 98 g Verzögerung sind ein stummer Zeuge für die Wucht des Aufpralls. Die Blackbox zeichnete dreidimensional die Beschleunigung in jeder Tausendstelsekunde am Schwerpunkt des Autos auf. In der Formel 1 zusätzlich noch am vorderen Chassis-Schott gemessen.

Bei allen weiteren Unfällen haben wir die Kerndaten bereits für Sie herausgefiltert. Erfahren Sie in unserer Bildergalerie, was sich bei den Unfällen von Max Verstappen (Monte Carlo 2015), Jules Bianchi (Suzuka 2014), Kimi Räikkönen (Silverstone 2014), Allan Simonsen (Le Mans 2013), Sergio Perez (Monte Carlo 2011), Felipe Massa (Budapest 2009), Robert Kubica (Montreal 2007), Jenson Button (Monte Carlo 2003), Takuma Sato (A1-Ring 2002) und Luciano Burti (Spa 2001) genau abgespielt hat.

Auf der zweiten Seite dieses Artikels finden Sie das ausführliche Interview mit FIA-Unfallforscher Andy Mellor.

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